Phí BOT: Tính thế nào để hài hòa lợi ích?

Suốt thời gian qua, trước phản ứng dữ dội từ phía cộng đồng DN vận tải vì sự đắt đỏ và bất hợp lý trong thu phí BOT (Đầu tư- Kinh doanh- Chuyển giao), đại diện lãnh đạo Bộ Giao thông vận tải (GTVT) khẳng định, ngay trong tháng 6 tới, Bộ này sẽ tổ chức đánh giá tổng thể, rà soát lại sự “được- mất” trong đầu tư các dự án BOT để đưa ra hướng đầu tư hợp lý hơn.

Không “cõng” nổi phí Trong các dự án giao thông đầu tư theo hình thức BOT, các dự án đường cao tốc khá điển hình. Phải khẳng định, nhờ có đầu tư BOT mà số km đường cao tốc mới có thể tăng lên nhanh chóng, với hơn 746 km đường cao tốc như hiện nay, đóng góp thiết thực vào sự phát triển kinh tế – xã hội nói chung cũng như của từng địa phương có đường cao tốc đi qua. Để xây dựng số đường cao tốc kể trên, nhiều nguồn vốn đã được sử dụng, trong số đó vốn từ ngân sách là 110,000 tỷ đồng và vốn ngoài ngân sách là 160,000 tỷ đồng, chủ yếu thông qua hình thức BOT. Đánh giá cao những lợi ích mà BOT đem lại cho hạ tầng giao thông, nhất là “bộ mặt” mới của những tuyến đường cao tốc, song ông Bùi Danh Liên, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải TP. Hà Nội cho rằng, bên cạnh lợi ích, đầu tư BOT còn không ít mặt bất cập, điển hình như phí quá cao, thậm chí có những tuyến đường phí chồng phí khi DN vận tải vừa phải đóng phí trên đầu phương tiện lại phải mất thêm phí BOT. Bên cạnh đó, một trong những bất cập nổi cộm là các trạm thu phí BOT “bủa vây” khắp nơi khiến cho DN vận tải “ngạt thở”. Về vấn đề này, ông Liên đưa ra dẫn chứng, đoạn Hà Nội- Thái Bình chỉ vỏn vẹn có 100 km, song có tới 4 trạm thu phí BOT. “Việc đóng phí hoàn vốn cho nhà đầu tư là đúng đắn. Tuy nhiên, mức phí đóng như thế nào cho phù hợp với sức của người dân và DN vận tải là điều phải tính toán kỹ lưỡng. Tiến hành đầu tư xây dựng các dự án BOT phải có lộ trình, xem kỹ trên bản đồ thấy dự án nào thực sự cần thiết thì tiến hành làm trước, dự án nào chưa gấp thì chỉ mở rộng, nâng cấp thôi để cơ bản đáp ứng được nhu cầu đi lại cũng như vừa sức gánh phí của người dân. Riêng đầu tư đường cao tốc, không phải vì đặt ra mục tiêu đến năm 2020 phải có 2.000 km đường cao tốc mà cố gắng đầu tư bằng mọi giá”, ông Liên nhấn mạnh. Ở một góc độ khác, ông Liên cho rằng, đầu tư BOT nói riêng và các công trình giao thông nói chung nên công khai, minh bạch ngay từ đầu để người dân được biết. Trong hợp đồng BOT, có nhiều hợp đồng dài đến hơn 100 trang. Các quy định, điều khoản từ đầu đến cuối đều bảo vệ cho nhà đầu tư, rủi ro của người dân thì không có cơ chế nào để giải quyết. Tất cả các vấn đề này cần phải minh bạch hơn để Nhà nước kiểm soát chặt suất đầu tư cũng như toàn bộ quá trình sau này. Ông Liên cũng đưa ra đề xuất, Bộ GTVT và Bộ Tài chính cùng xem xét để kiến nghị Chính phủ giảm phí BOT theo lộ trình. Lợi ích người dân chưa được xem trọng Có lẽ Bộ GTVT, nơi thẩm định các phương án tài chính của các dự án BOT trình Bộ Tài chính ban hành quyết định thu phí hoàn vốn từng dự án đã nhận thấy bất cập trong vấn đề tăng phí, dẫn đến những hệ lụy như nhà đầu tư thu về quá nhiều, quá nhanh, trong khi gánh nặng cho người dân, doanh nghiệp quá lớn. Vì vậy, bộ này mới đề xuất Bộ Tài chính lùi thời hạn tăng mức thu phí (kể từ ngày 1-6-2016) đối với 23/53 trạm BOT đang thu phí, dù lộ trình tăng đã được duyệt. Tuy nhiên, Bộ Tài chính đã bác đề xuất này với lý do là nếu trạm này lùi việc tăng phí, trạm kia không lùi là thiếu công bằng với các nhà đầu tư. Hơn nữa việc sửa chính sách khi chưa thực thi mà không có đánh giá tổng thể tình hình thu phí các dự án là chưa đầy đủ. Quan trọng hơn, Bộ Tài chính cho rằng, việc thu phí theo các hợp đồng đã được ký và Bộ GTVT đã tính toán, thẩm định kỹ. Nay đề xuất điều chỉnh hợp đồng thì phải xem lại quá trình thẩm định. Sự tranh luận giữa các bộ cho thấy lợi ích cuối cùng của người dân (qua các tuyến đường trả phí lẫn không trả phí) đã không được đặt lên cao nhất. Chuyên gia kinh tế Nguyễn Minh Phong cho rằng, nếu chúng ta vẫn cứ đơn phương tăng giá phí mà không tính đến nhu cầu và sức chịu đựng của doanh nghiệp thì sẽ rất khó để khai thác tuyến cao tốc mới hiệu quả. Nó cũng sẽ là cái lực cản lớn đối với cái vận tải chung và cái lưu chuyển hàng hóa giữa hai cái đô thị lớn là Hà Nội và Hải Phòng, và như thế cũng sẽ ảnh hưởng đến sự phát triển chung của nền kinh tế. Phí tăng cao dẫn đến tình trạng xe tải trọng lớn né các trạm thu phí. Né trạm nghĩa là phải đi vào những tỉnh lộ, huyện lộ khác. Xe tải trọng lớn chạy trên những con đường không phù hợp, khiến nhiều tuyến đường bị cày nát. Nhiều địa phương đang phải loay hoay tìm giải pháp cho tình trạng này. Tăng phí ở các tuyến đường dự án BOT đang gây ra một thực tế đáng buồn đó là: Đường cao tốc hiện đại thì vắng vẻ đìu hiu… còn các tuyến đường nhỏ nhiều ổ voi, ổ gà thì vẫn rất tấp nập. Những hệ lụy tất yếu sẽ xảy ra nếu như có một điều bất hợp lý còn tồn tại. Trong câu chuyện về các dự án BOT, các sự việc như người dân bao vây trạm thu phí, xe tải trọng lớn né trạm thu để rồi cày nát đường tỉnh lộ. Đây đều là những hệ lụy xuất phát từ thực tế còn tồn tại nhiều điểm bất hợp lý trong cách khai thác thu phí của những dự án BOT.❑ (theo congluan.vn)