Điều chỉnh dự án đường sắt Lào Cai – Hà Nội - Hải Phòng: Bài toán đầu tư lớn và hiệu quả dài hạn

Tờ trình Quốc hội xem xét, thông qua điều chỉnh chủ trương đầu tư Dự án đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng, Chính phủ đề xuất điều chỉnh quy mô, phạm vi một số đoạn tuyến để phù hợp với quy hoạch, nhu cầu vận tải và điều kiện thực tế.

Theo ông Chu Văn Tuân, Phó giám đốc Ban Quản lý dự án đường sắt, các nội dung điều chỉnh tập trung vào những hạng mục có ý nghĩa quan trọng đối với khả năng khai thác, kết nối và hiệu quả lâu dài của toàn tuyến.

Một trong những nội dung đáng chú ý là bổ sung đoạn tuyến từ Yên Viên đến Gia Lâm dài khoảng 8,4km, đồng thời cải tạo ga Gia Lâm.

Theo ông Chu Văn Tuân, việc bổ sung đoạn tuyến này nhằm tạo thuận lợi hơn cho hành khách đi tàu, đồng thời tăng nhu cầu vận tải hành khách trên các tuyến phía Bắc sông Hồng.

Theo Quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050 được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định số 2404/QĐ-TTg ngày 29/10/2025, ga hành khách đầu mối khu vực phía Bắc thành phố Hà Nội được xác định là ga Gia Lâm, thay cho ga Yên Viên như trước đây.

Quyết định số 1093/QĐ-BXD ngày 30/6/2026 của Bộ Xây dựng cũng xác định ga Gia Lâm là ga đầu mối hành khách phía Bắc, kết hợp đường sắt đô thị và đường sắt quốc gia, gồm cả khổ 1.435 mm và khổ 1.000mm.

Việc điều chỉnh được kỳ vọng giúp mạng lưới đường sắt quốc gia kết nối tốt hơn với mạng lưới đường sắt đô thị Hà Nội.

Đáng chú ý, theo định hướng quy hoạch, đoạn Gia Lâm - Yên Viên được xây dựng theo quy mô đường đôi, khổ 1.435mm. Ga Gia Lâm được xác định là ga đầu mối hành khách phía Bắc, kết hợp đường sắt đô thị và đường sắt quốc gia, kết nối 5 tuyến đường sắt quốc gia và 3 tuyến đường sắt đô thị.

Không chỉ phù hợp quy hoạch, nhu cầu vận tải cũng đặt ra yêu cầu phải đầu tư đoạn tuyến này ngay từ đầu.

Kết quả dự báo cho thấy đến năm 2035, nhu cầu khai thác trên đoạn tuyến khoảng 46 đôi tàu khách/ngày đêm, vượt năng lực của tuyến đường đơn. Vì vậy, việc đầu tư tuyến đường đôi ngay từ giai đoạn đầu được đánh giá là cần thiết.

Một yếu tố khác là đoạn Yên Viên - Gia Lâm nằm sâu trong khu vực nội thành, việc giải phóng mặt bằng gặp nhiều khó khăn. Nếu chỉ đầu tư đường đơn rồi mở rộng thành đường đôi trong tương lai, quá trình thi công sẽ khó khăn, có nguy cơ gây ùn tắc giao thông do nhiều dự án, công trình chồng lấn hành lang hoặc giao cắt với đoạn tuyến.

Điều chỉnh dự án đường sắt Lào Cai – Hà Nội - Hải Phòng: Bài toán đầu tư lớn và hiệu quả dài hạn.

Do đó, việc đầu tư cải tạo, nâng cấp đoạn Yên Viên - Gia Lâm và ga Gia Lâm ngay trong Dự án được đánh giá là cần thiết. Phương án này được tính toán giúp tiết kiệm khoảng 8 phút thời gian đi, đến ga hành khách từ khu vực trung tâm thành phố, mang lại lợi ích kinh tế khoảng 10,5 tỷ đồng mỗi năm, đồng thời góp phần sớm tái thiết, phát triển đô thị khu vực ga Gia Lâm theo mô hình TOD.

Chi phí đầu tư đoạn Yên Viên - Gia Lâm và cải tạo ga Gia Lâm tăng khoảng 21.605 tỷ đồng, trong đó chi phí xây dựng khoảng 7.759 tỷ đồng và chi phí giải phóng mặt bằng khoảng 13.846 tỷ đồng.

Một điều chỉnh quan trọng khác là thay đổi quy mô đoạn từ ga Bắc Hồng đến ga Hải Phòng. Thay vì phương án xây dựng đường đơn và dự trữ cho giai đoạn đường đôi, phương án điều chỉnh đề xuất xây dựng đường đôi ngay từ giai đoạn đầu.

Theo quy hoạch, tuyến Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng được định hướng theo quy mô đường đôi, khổ 1.435mm.

Kết quả dự báo nhu cầu vận tải cho thấy đến năm 2045, tuyến đường đơn sẽ mãn tải. Trong khi năng lực tối đa của đường đơn khoảng 45 đôi tàu/ngày đêm, nhu cầu khai thác thực tế được dự báo khoảng 42 đôi tàu/ngày đêm.

Nếu chỉ đầu tư đường đơn, đến năm 2041 sẽ phải tiếp tục đầu tư nâng cấp lên đường đôi, đồng nghĩa với việc ngay từ năm 2038 phải triển khai các thủ tục đầu tư.

Theo ông Chu Văn Tuân, điều kiện đặc thù của tuyến cũng là lý do quan trọng để cân nhắc phương án đầu tư đường đôi ngay từ đầu.

Tại đoạn Yên Thường đến nút giao với đường sắt cao tốc Hà Nội - Quảng Ninh, quỹ đất hạn chế, nhiều hạng mục bị chồng lấn giữa các dự án. Nếu thi công thành hai giai đoạn, quá trình vận hành, khai thác sau này có thể bị ảnh hưởng.

Đặc biệt, đoạn Lạc Đạo - Nam Hải Phòng đi qua khu vực có tầng đất yếu dày. Nếu xây dựng đường thứ hai vào giai đoạn sau, quá trình thi công có thể gây xáo trộn lớn, dễ phát sinh lún và ảnh hưởng đến an toàn của đường thứ nhất đang khai thác.

Đầu tư đường đơn có chi phí thấp hơn đường đôi khoảng 6.690 tỷ đồng. Tuy nhiên, nếu tính tổng thể, phương án đầu tư đường đôi một lần lại tiết kiệm khoảng 12.580 tỷ đồng.

Nguyên nhân là phương án này có thể đầu tư cầu đôi thay vì phải xây dựng 2 cầu đơn, đồng thời không phải đầu tư thêm 2 ga kỹ thuật Kim Sơn và Quốc Tuấn.

Cùng với đó, nhu cầu sử dụng đất giảm khoảng 115ha do không phải bố trí thêm khoảng cách giữa công trình cầu cũ và cầu mới để phục vụ việc thi công bổ sung trong tương lai.

Theo tính toán của tư vấn, đầu tư đường đôi đoạn Hà Nội - Hải Phòng ngay từ giai đoạn đầu sẽ nâng cao năng lực thông qua, tạo sự linh hoạt trong tổ chức chạy tàu và nâng vận tốc lữ hành từ khoảng 95km/h lên khoảng 120km/h.

Phương án này đồng thời mang lại lợi ích kinh tế ước tính khoảng 50 tỷ đồng mỗi năm.

Đối với tuyến nhánh kết nối cảng Nam Đồ Sơn, trong quá trình lập báo cáo nghiên cứu tiền khả thi điều chỉnh, tư vấn đã cập nhật các yếu tố mới và đánh giá tiến độ đầu tư cảng Nam Đồ Sơn.

Kết quả cho thấy vị trí, phạm vi, quy mô, lộ trình và phương án đầu tư cảng Nam Đồ Sơn còn phụ thuộc vào kết quả nghiên cứu chỉnh trị cửa sông Văn Úc.

Trong khi đó, thành phố Hải Phòng đã kêu gọi nhà đầu tư tham gia đầu tư cảng Nam Đồ Sơn nhưng đến nay vẫn chưa có nhà đầu tư.

Trên cơ sở đó, Bộ Xây dựng kiến nghị điều chỉnh theo hướng giao UBND thành phố Hải Phòng chịu trách nhiệm huy động nguồn lực và hiệu quả đầu tư; Bộ Xây dựng chịu trách nhiệm tổ chức triển khai tuyến nhánh kết nối ga Nam Hải Phòng với khu bến Nam Đồ Sơn đồng thời với tiến độ đầu tư khu bến Nam Đồ Sơn.

Cách tiếp cận này nhằm bảo đảm việc đầu tư được triển khai phù hợp tiến độ, phát huy hiệu quả và tránh thất thoát, lãng phí.

Sau khi điều chỉnh phạm vi, quy mô và tổng mức đầu tư sơ bộ, Dự án đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng được đánh giá mang lại hiệu quả kinh tế - xã hội tích cực.

Các lợi ích có thể lượng hóa gồm tiết kiệm thời gian cho hành khách và hàng hóa, tiết kiệm chi phí vận hành giữa đường bộ và đường sắt, đồng thời giảm chi phí phát thải CO2.

Dự án cũng được kỳ vọng tạo thêm việc làm, tăng an toàn vận tải đường sắt, giảm thiệt hại về người và tài sản do tai nạn giao thông, thúc đẩy phát triển kinh tế các địa phương dọc tuyến, nâng cao chất lượng cuộc sống và dịch vụ giao thông vận tải theo hướng văn minh, hiện đại.

Đáng chú ý, các chỉ số đánh giá hiệu quả kinh tế của dự án đều được cải thiện so với Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi được phê duyệt.

Theo kết quả phân tích, giá trị hiện tại ròng kinh tế (ENPV) đạt 51.936 tỷ đồng, tăng đáng kể so với mức 31.044 tỷ đồng trước đây.

Tỷ suất nội hoàn kinh tế (EIRR) đạt 11,33%, so với 10,64%; chỉ số lợi ích/chi phí (B/C) đạt 1,22, so với 1,10 tại Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi được phê duyệt.

Những con số này cho thấy các điều chỉnh về phạm vi và quy mô đầu tư không đơn thuần là việc bổ sung hạng mục hay tăng quy mô công trình, mà hướng tới bài toán hiệu quả tổng thể của dự án.

Không chỉ mang lại lợi ích trực tiếp về vận tải, Dự án đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng còn được kỳ vọng tạo tác động lan tỏa đối với nền kinh tế và các địa phương dọc tuyến.

Theo tính toán, tổng giá trị sản xuất tăng thêm của nền kinh tế ước đạt khoảng 1,3 - 1,5 lần tổng mức đầu tư xây dựng công trình. Trong đó, giá trị gia tăng đóng góp vào GDP ước đạt khoảng 30 - 35% tổng giá trị sản xuất tăng thêm của nền kinh tế.

Dự án tạo việc làm cho khoảng 141.200 lao động. Trong đó, khoảng 130.000 lao động trực tiếp trong giai đoạn thi công, khoảng 3.500 lao động trong giai đoạn vận hành và khoảng 7.700 việc làm cho lao động gián tiếp thông qua thu hút đầu tư, phát triển các ngành dịch vụ.

Về vận tải, dự án góp phần tối ưu hóa thị phần vận tải trên hành lang Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng. Tỷ lệ đảm nhận vận tải đường sắt ước tăng từ 1,1% lên 12,1% trên đoạn Lào Cai - Hà Nội và từ 1,0% lên 8,1% trên đoạn Hà Nội - Hải Phòng.

Đồng thời, dự án giúp tiết kiệm chi phí logistics khoảng 13.000 - 15.000 tỷ đồng mỗi năm, trong đó khoảng 7.000 - 8.000 tỷ đồng mỗi năm đối với hàng quá cảnh và khoảng 6.000 - 7.000 tỷ đồng mỗi năm đối với hàng nội địa.

Dự án cũng được tính toán giúp tiết kiệm khoảng 5.000 - 8.000ha đất hành lang giao thông so với phương án mở rộng đường bộ.

Một vấn đề được đặt ra trong quá trình điều chỉnh dự án là hiệu quả tài chính. Theo tư vấn, nếu tính toán hiệu quả tài chính trên toàn bộ vốn đầu tư, gồm hạ tầng, phương tiện và thiết bị, dự án không có khả năng tự cân đối tài chính.

Tuy nhiên, đặc điểm này không làm thay đổi vai trò và ý nghĩa của dự án trong bài toán phát triển hạ tầng giao thông.

Theo nội dung báo cáo, thực tế tại Việt Nam cũng như nhiều nước trên thế giới cho thấy các dự án đầu tư xây dựng đường sắt thường không có khả năng tự cân đối tài chính và cần có sự hỗ trợ của Nhà nước. Doanh thu từ vận tải hành khách, hàng hóa và các nguồn thu liên quan thường chỉ đủ bù đắp chi phí khai thác, vận hành; một số dự án có thể đảm bảo chi phí bảo trì hạ tầng và hoàn một phần vốn đầu tư phương tiện, đầu máy - toa xe, trang thiết bị.

Nhìn tổng thể, những điều chỉnh đối với Dự án đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng đang hướng tới một bài toán lớn hơn: Đầu tư đúng quy hoạch, đúng nhu cầu và tính trước những yêu cầu phát triển trong tương lai để hạn chế phải cải tạo, mở rộng khi tuyến đã đưa vào khai thác.

Việc bổ sung đoạn Yên Viên - Gia Lâm, cải tạo ga Gia Lâm; đầu tư đường đôi đoạn Bắc Hồng - Hải Phòng ngay từ đầu; đồng thời gắn tiến độ tuyến nhánh Nam Đồ Sơn với tiến độ đầu tư khu bến cho thấy định hướng điều chỉnh không chỉ nhằm hoàn thiện một tuyến đường sắt, mà còn hướng tới tối ưu hiệu quả khai thác và khả năng kết nối của toàn hệ thống.

Với các chỉ số kinh tế được cải thiện, khả năng tạo việc làm, tiết giảm chi phí logistics, tăng thị phần vận tải đường sắt và tạo thêm giá trị cho nền kinh tế, các điều chỉnh về phạm vi, quy mô và tổng mức đầu tư được kỳ vọng sẽ nâng cao hiệu quả kinh tế - xã hội tổng thể của Dự án đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng.