Đầu tư phát triển hạ tầng giao thông: Nhà nghèo nhưng vẫn chơi sang

Trong những năm qua, hàng loạt dự án giao thông hoàn thành đã làm thay đổi diện mạo hạ tầng giao thông. Tuy nhiên, trong hoàn cảnh nền kinh tế còn gặp nhiều khó khăn, sự phát triển nhanh quá mức cộng với sự thiếu kiểm soát của các cơ quan chức năng đã khiến các dự án giao thông bộc lộ nhiều bất cập. Nghịch lý đầu tư Theo các chuyên gia trong lĩnh vực xây dựng, yếu tố quan trọng quyết định tổng mức đầu tư của một dự án, đặc biệt là các dự án giao thông là chi phí GPMB, điều kiện địa hình. Và không thể so sánh tổng mức đầu tư của một dự án ở miền núi với một dự án ở khu vực đồng bằng, qua khu vực đông dân cư. Bởi, giá đền bù GPMB ở đồng bằng cao hơn rất nhiều so với ở miền núi. Thế nhưng, nhiều chuyên gia cũng không thể lý giải được tại sao, trong nhiều dự án, mặc dù đơn vị thi công chỉ cải tạo lại tuyến đường nhưng tổng mức đầu tư/km lại cao gấp nhiều lần những tuyến đường được xây dựng mới.

Đường cao tốc Hà Nội - Lào Cai.

Đơn cử tại dự án nâng cấp mở rộng tuyến Pháp Vân – Cầu Giẽ giai đoạn 1. Theo phê duyệt, dự án dài 30km với tổng mức đầu tư 1.974 tỷ đồng, tính ra mỗi km trên tuyến đường này có giá xấp xỉ 70 tỷ đồng. Trong khi đó, tuyến cao tốc Nội Bài – Lào Cai dù được xây mới, trên tuyến có nhiều cầu, cống, chủ đầu tư phải tiến hành GPMB… suất đầu tư cũng chỉ hơn 80 tỷ đồng/km. Hay như dự án cao tốc Đà Nẵng - Quảng Ngãi và Hà Nội - Thái Nguyên, dù có cùng quy mô 4 làn xe, đều chạy qua địa hình vùng đồi núi, có đoạn đi qua vùng đất yếu nhưng suất vốn đầu tư của 2 tuyến cao tốc này lại chênh nhau đến 3,73 triệu USD/km. Cụ thể, tuyến Đà Nẵng - Quảng Ngãi có chiều dài 131,5km, trong đó chiều dài cầu trên tuyến 15,472km, chiều dài hầm 0,54km, có 9 nút giao, chi phí xây dựng bình quân là 7,92 triệu USD/km. Trong khi đó tuyến Hà Nội - Thái Nguyên có chiều dài tuyến 62,5km, trong đó chiều dài cầu 3,3km, với 5 nút giao, chi phí xây dựng chỉ 4,19 triệu USD/km. Trách nhiệm thuộc về đơn vị quản lý Nhiều nhà thầu lý giải, sở dĩ các dự án có sự chênh lệch về tổng mức đầu tư do giá cả thị trường biến động phức tạp, thời điểm, vị trí triển khai và tổng khối lượng phải GPMB… Tuy nhiên, theo nhiều chuyên gia trong lĩnh vực kinh tế, ngoài những yếu tố trên phải kể đến những bất cập trong việc lựa chọn nhà thầu, quá trình triển khai dự án của chủ đầu tư, đặc biệt là dự án BOT. Bởi, dường như đang có những thỏa thuận ngầm của một số đơn vị, cá nhân nào đó nhằm nâng giá trị thực của các dự án, thậm chí điều chỉnh tổng mức đầu tư nhằm chuộc lợi. Theo chuyên gia kinh tế Ngô Trí Long, có dự án chỉ bóc ra thảm lại, nhưng có dự án bóc sâu hơn hoặc phải xây dựng thêm nên kinh phí sẽ khác nhau. Tuy nhiên, nếu tất cả cùng tương đương mà suất đầu tư lệch nhau quá lớn có thể liên quan đến vấn đề tính toán và trách nhiệm hạch toán mỗi bên, đặc biệt là bên kiểm tra. Do đó, không thể loại trừ trường hợp, cố tình làm sai theo kiểu “khai vống” lên, đội giá rồi tính vào suất đầu tư để “cưa đôi” lợi nhuận. Trong trường hợp này trách nhiệm cuối cùng thuộc về bên kiểm toán, tài chính của ngành, địa phương, đơn vị duyệt phương án cuối cùng. Những lập luận trên không phải là không có cơ sở, bởi trong quá khứ, Kiểm toán Nhà nước đã phát hiện hàng loạt sai phạm từ khâu khảo sát, thiết kế, bớt xén độ cao mặt đường… tại dự án Cầu Giẽ - Ninh Bình dẫn đến dự án phải trải qua 2 lần điều chỉnh dự toán, đội kinh phí đầu tư từ 3.734 tỷ đồng lên… 8.974 tỷ đồng. Thế nhưng, đây chỉ là một phần nhỏ của tảng băng chìm về những bất cập trong công tác quản lý đầu tư xây dựng các công trình hạ tầng giao thông. Do đó, nếu các cơ quan quản lý không siết chặt công tác quản lý đầu tư xây dựng hạ tầng giao thông thì những điều vô lý đó sẽ tiếp tục kéo dài và trở thành nỗi bức xúc trong Nhân dân.     (theo ktdt.vn)