Trạm sạc xe điện và dòng tiền từ tín chỉ carbon

Ai cũng nhìn thấy hàng ngày là xe điện chạy ngày càng nhiều trên đường phố. Những chiếc xe không khói thải, nhiều trạm sạc mọc lên lề đường, cây xăng, trung tâm thương mại… Nhưng ít người để ý rằng, mỗi lần chiếc xe điện cắm vào trụ sạc thì thấp thoáng phía sau đó có thể đang hình thành một loại tài sản khác ít ai ngờ: tín chỉ carbon.

Câu chuyện vì thế không chỉ còn là xe điện thay xe xăng, mà bắt đầu chạm tới một câu chuyện lớn hơn, đó là tiền nằm ở đâu trong quá trình giảm phát thải. Và với trạm sạc, câu trả lời có thể nằm trong chính những dữ liệu tưởng như rất bình thường của mỗi lần sạc điện.

Một lần sạc, hai giá trị

Một chiếc xe chạy xăng đi được bao nhiêu cây số, tiêu thụ bao nhiêu nhiên liệu, phát thải bao nhiêu carbon là những con số có thể tính toán, tất nhiên, xe điện cũng vậy.

Khác biệt là lượng phát thải của xe điện không nằm ở ống xả, mà phần lớn nằm ở nơi sản xuất ra điện. Vì vậy, khi thay một chiếc xe sử dụng động cơ đốt trong bằng xe điện, phần giảm phát thải có thể được tính toán dựa trên lượng phát thải của hai phương tiện.

Mỗi lần cắm sạc là tốn điện, nhưng nay, trạm sạc có thể tính toán giảm phát thải. Ảnh: Tư liệu

Theo các tính toán được sử dụng trong những dự án tín chỉ carbon giao thông tại Việt Nam, xe động cơ đốt trong có thể phát thải khoảng 200-250 gram CO₂/km. Trong khi đó, mức phát thải gián tiếp của xe điện phụ thuộc vào cơ cấu nguồn điện, được ước tính khoảng 78-130 gram CO₂/km.

Khoảng chênh lệch ấy chính là phần đáng giá, có thể tính ra tiền. Một chiếc xe điện mỗi năm giảm được một vài tấn CO₂ không phải con số quá lớn. Nhưng nếu có hàng chục nghìn chiếc xe cùng tham gia, rồi hàng trăm nghìn chiếc, câu chuyện đã khác.

Lúc này, lượng carbon giảm được không còn chỉ là một con số phục vụ báo cáo môi trường, mà nó nếu đáp ứng các yêu cầu của một tiêu chuẩn cấp chứng nhận giảm phát thải carbon, nó có thể trở thành tín chỉ và được định giá trên thị trường.

Nói nôm na dễ hiểu, chiếc xe vẫn chở người, trạm sạc vẫn bán điện, nhưng bên cạnh đó có thể xuất hiện thêm một dòng giá trị khác. Đó là điều khiến câu chuyện trạm sạc trở nên đáng chú ý.

Hàng triệu tấn carbon đang được tính toán

Hai dự án đang được phát triển tại Việt Nam theo tiêu chuẩn Verra, một tổ chức cấp chứng nhận giảm phát thải phi chính phủ của Mỹ cho thấy các nhà đầu tư đã bắt đầu nhìn thấy cơ hội này.

Dự án Chương trình giao thông điện Việt Nam, Electric Mobility Program Vietnam (EMPV)^(**), do Grutter Consulting AG của Thụy Sỹ phát triển, đặt mục tiêu tạo hơn 2,14 triệu tấn CO₂ tương đương trong thời gian 10 năm.

Một dự án khác là Vietnam Electric Vehicle Charging System (VEVCS)^(***), do Công ty TNHH UPASSETS của Đài Loan phát triển. Dự án hướng tới xây dựng mạng lưới trạm sạc xe điện tại các đô thị lớn như TP. Hồ Chí Minh, Hà Nội, Đà Nẵng và sau đó mở rộng trên phạm vi toàn quốc.

VEVCS được thiết kế theo mô hình dự án nhóm, tức nhiều trạm sạc và đơn vị vận hành có thể cùng tham gia một dự án thay vì mỗi nơi phải tự làm một hồ sơ riêng. Theo thiết kế, dự án này có thể tạo khoảng 2,67 triệu tấn CO₂ giảm phát thải trong giai đoạn 2025-2035.

Cộng hai dự án lại, quy mô giảm phát thải dự kiến đã vượt 4,8 triệu tấn CO₂ tương đương. Đây là con số đủ lớn để doanh nghiệp, trạm sạc và chủ xe điện phải để mắt tới.

Dự án Vietnam Electric Vehicle Charging System (VEVCS), do Công ty TNHH UPASSETS của Đài Loan phát triển. Ảnh: Đồ họa

Nhưng ở đây cũng cần tỉnh táo một chút, 4,8 triệu tấn CO₂ không đồng nghĩa với 4,8 triệu tín chỉ carbon đang nằm trong kho để bán. Càng không thể lấy con số ấy nhân ngay với một mức giá nào đó rồi gọi thành doanh thu.

Hai dự án hiện mới ở quá trình phát triển, đăng ký và thực hiện các thủ tục theo tiêu chuẩn quốc tế. Muốn tín chỉ được phát hành còn phải đi qua các bước thẩm định, xác minh và những yêu cầu khác của tiêu chuẩn.

Nói cách khác, đây là một thị trường đang được xây dựng, chứ chưa phải một cái máy ATM đã đặt sẵn bên cạnh trạm sạc ai cũng có thể rút tiền.

Trạm sạc không chỉ bán điện

Nếu chỉ nhìn trạm sạc như một nơi bán điện thì mô hình kinh doanh khá đơn giản. Xe đi đến, cắm sạc, trả tiền rồi đi. Nhưng khi bước vào thị trường carbon, câu chuyện bắt đầu phức tạp hơn rất nhiều.

Một phiên sạc có thể để lại rất nhiều dữ liệu: xe nào sạc, sạc ở đâu, trong bao lâu, tiêu thụ bao nhiêu điện, phương tiện vận hành thế nào.

Những dữ liệu đó được thu thập, lưu trữ và đưa vào hệ thống MRV (tức đo lường, báo cáo và thẩm tra). Sau đó, dữ liệu được sử dụng để tính toán lượng phát thải giảm được và đưa qua quy trình xác minh độc lập.

Như vậy, trạm sạc bắt đầu có một vai trò khác, vừa là nơi cung cấp năng lượng, vừa là nơi tạo ra dữ liệu cho tài sản carbon.

Một phiên sạc riêng lẻ gần như chẳng đáng bao nhiêu, nhưng hàng triệu phiên sạc thì khác.

Đây cũng là lý do mô hình dự án nhóm có ý nghĩa. Một doanh nghiệp vận tải nhỏ, một chủ trạm sạc hay một nhóm xe điện nếu tự mình xây dựng dự án carbon sẽ phải đối mặt với chi phí đo đếm, tư vấn, thẩm định, xác minh rất lớn mà không ai có đủ điều kiện để làm được và phi thực tế khi doanh thu quá thấp so chi phí bỏ ra.

Dự án Chương trình giao thông điện Việt Nam. Đồ họa AI

Nhưng một khi đã gom lại thành một chương trình, chi phí có thể được chia sẻ và lượng giảm phát thải cũng đủ lớn để hình thành một dự án có quy mô.

Với doanh nghiệp, điều này mở thêm một cách nghĩ về chiếc xe điện. Trước đây, doanh nghiệp bỏ tiền mua xe và hy vọng thu hồi vốn từ hoạt động vận tải. Sau này, nếu cơ chế carbon vận hành tốt, về lý thuyết chiếc xe có thể tạo ra thêm một giá trị nữa từ lượng phát thải được giảm.

Giá trị ấy không tự nhiên mà có, nó phụ thuộc vào hợp đồng. Hợp đồng thể hiện ai sở hữu tín chỉ? Nhà phát triển dự án hay doanh nghiệp vận tải? Chủ trạm sạc được hưởng bao nhiêu? Chi phí đo đếm ai chịu? Nếu chiếc xe chuyển sang doanh nghiệp khác thì quyền đối với dữ liệu và tín chỉ được xử lý thế nào?

Những câu hỏi này nghe có vẻ khô khan, nhưng thực ra lại liên quan trực tiếp đến tiền.

Đừng vội tính tiền từ những tấn carbon

Một trong những điều dễ gây hiểu nhầm nhất của thị trường carbon lâu nay ở Việt Nam là lắm người cứ lấy lượng giảm phát thải dự kiến nhân với giá tín chỉ trên các sàn thế giới hay trên báo rồi công bố thành doanh thu tiềm năng.

Về mặt toán học, phép tính không sai, nhưng thị trường thì không đơn giản như vậy.

EMPV từng sử dụng mức giá tham chiếu khoảng 35-40 USD/tấn trong quá trình tham vấn các bên liên quan. Trong khi đó, với VEVCS, các mức giá tham chiếu thấp hơn của thị trường tự nguyện, khoảng 5-15 USD/tấn, cũng được sử dụng để hình dung quy mô tài chính.

Nếu lấy những mức giá này nhân với hàng triệu tấn carbon, rõ ràng sẽ xuất hiện những con số hàng chục triệu USD.

Giá tín chỉ carbon không phải một mức giá cố định như giá điện. Nó phụ thuộc vào chất lượng tín chỉ, tiêu chuẩn, khả năng chứng minh giảm phát thải, nhu cầu của người mua và thị trường tại thời điểm giao dịch. Chưa kể, trước khi có tín chỉ để bán còn phải có xác minh.

Vì vậy, giữa “dự án có khả năng giảm 2,67 triệu tấn CO₂” và “dự án bán được 2,67 triệu tín chỉ” là một khoảng cách không nhỏ và không phải một sớm một chiều. Thị trường carbon càng phát triển, khoảng cách này càng phải được nhìn nhận nghiêm túc.

Chiếc xe không có ống xả nên không thải khí trực tiếp trên đường, nhưng điện dùng để sạc xe được sản xuất từ đâu lại là chuyện khác. Nếu nguồn điện vẫn có tỷ trọng lớn từ nhiên liệu hóa hạch, như ở Việt Nam hiện nay và không ít quốc gia khác trên thế giới, thì một phần cái gọi là phát thải chỉ chuyển từ chiếc xe sang nhà máy điện.

Điều này không làm mất ý nghĩa của xe điện nhưng nó cho thấy cách tính giảm phát thải phải dựa trên dữ liệu và phương pháp luận, chứ không thể chỉ dựa vào cảm giác rằng “xe điện thì không phát thải”. Xe điện mà dùng điện từ nguồn điện chạy bằng than đá thì vẫn phát thải như thường.

Với tín chỉ carbon, chuyện này còn quan trọng hơn, bởi người mua không mua một câu chuyện đẹp. Họ mua một lượng giảm phát thải phải có khả năng chứng minh.

Một tấn carbon được nói là đã giảm thì phải đo được, báo cáo được, kiểm tra được. Dữ liệu phải có thể truy xuất, lượng giảm phát thải không được tính trùng. Và dự án phải chứng minh được tính bổ sung theo yêu cầu của tiêu chuẩn. Nếu không, cái gọi là “tài sản carbon” rất dễ trở thành một con số đẹp trong hồ sơ.

Dù sao thì câu chuyện của hai dự án EMPV và VEVCS cho thấy một thay đổi đáng chú ý trong cách nhìn về chuyển đổi xanh.

Trước đây, doanh nghiệp nói về xe điện là nói về vốn đầu tư, giá xe, pin, trạm sạc, chi phí vận hành. Bây giờ, phía sau những câu chuyện ấy xuất hiện thêm dữ liệu carbon, MRV, tiêu chuẩn quốc tế và thị trường tín chỉ.

-----------------------

(*) Giảng viên Khoa Kinh tế, Xã hội và Môi trường, Học viện Chính trị Khu vực II

(**) https://registry.verra.org/app/projectDetail/VCS/5751

(***) https://registry.verra.org/verra/public/program/VCS/projects/5712