Phó Chủ tịch VATA Phan Thanh Uy: Cần lộ trình chuyển đổi năng lượng xanh ngành vận tải

Trong bối cảnh thế giới bước vào cuộc cách mạng xanh, ngành vận tải ô tô Việt Nam đang phải đối mặt với nhiều thách thức lớn chưa từng có: Thiếu hụt lao động trầm trọng, áp lực chuyển đổi công nghệ và bài toán chi phí đầu tư. Tạp chí Doanh nghiệp và Hội nhập đã có cuộc trao đổi với ông Phan Thanh Uy – Phó Chủ tịch Thường trực kiêm Tổng Thư ký Hiệp hội Vận tải Ô tô Việt Nam (VATA) – để làm rõ những vấn đề cốt lõi mà ngành đang gặp phải, từ góc nhìn người trong cuộc.

Phóng viên: Thưa ông, có thể thấy ngành vận tải đang đối mặt với nhiều khó khăn, đặc biệt là các quy định liên quan trực tiếp đến người lao động, ông có thể chia sẻ cụ thể hơn về những bất cập trong quy định về độ tuổi hành nghề và hệ thống điểm trừ trên giấy phép lái xe hiện nay không?

Ông Phan Thanh Uy: Đây chính là những vấn đề cốt lõi mà chúng tôi liên tục lên tiếng trong thời gian qua. Thứ nhất, về quy định độ tuổi của người lái xe. Lấy ví dụ với xe khách từ 29 chỗ trở lên, luật hiện hành chỉ cho phép nam giới lái đến 57 tuổi và nữ giới đến 55 tuổi.

Chúng tôi cho rằng quy định này đang gây ra một sự lãng phí nguồn nhân lực cực kỳ lớn. Ở độ tuổi này, người lái xe đang ở đỉnh cao của sự nghiệp. Họ không chỉ có kỹ năng lái xe điêu luyện mà quan trọng hơn là đã tích lũy được kinh nghiệm xử lý tình huống vô giá qua hàng chục năm cầm lái.

Ông Phan Thanh Uy – Phó Chủ tịch Thường trực kiêm Tổng Thư ký Hiệp hội Vận tải Ô tô Việt Nam (VATA). (Ảnh: Phan Chính)

Đây là "vốn quý" không dễ gì đào tạo được. Khi buộc họ phải nghỉ hưu ở độ tuổi này, chúng ta không chỉ đẩy họ vào tình thế khó khăn không biết làm gì để mưu sinh mà còn lãng phí một lực lượng lao động vàng.

Chúng tôi nghĩ rằng, sức khỏe mới là yếu tố quyết định. Việc một người có đủ sức khỏe để lái xe hay không phải do cơ quan y tế kết luận thông qua các đợt khám sức khỏe định kỳ nghiêm ngặt.

Chúng ta đã có một hệ thống cơ quan chuyên ngành về y tế để đảm bảo việc này. Hãy nhìn sang các nước tiên tiến như Nhật Bản, họ không khống chế tuổi cứng như vậy. Ở Nhật, tài xế xe kinh doanh có thể làm việc đến 65 tuổi, thậm chí tài xế taxi có thể lái đến 80 tuổi miễn là họ đảm bảo sức khỏe. Chúng ta nên học hỏi kinh nghiệm này để tận dụng tốt hơn nguồn nhân lực chất lượng cao. Thứ hai, về quy định trừ điểm giấy phép lái xe. Phải thừa nhận rằng quy định này đang tạo ra một áp lực tâm lý vô cùng nặng nề, một sự ngột ngạt bao trùm lên anh em lái xe. Rất nhiều tài xế đang xin nghỉ việc vì quá căng thẳng.

Điều khiến họ lo lắng nhất không chỉ là việc bị trừ hết điểm, mà là quy định sau khi bị trừ hết điểm, họ phải chờ tới 6 tháng sau mới được học lại và thi lại để cấp bằng mới. Trong 6 tháng đó, họ sống bằng gì? Gia đình họ sẽ ra sao? Quy định này gần như chắc chắn sẽ đẩy họ vào con đường phải chuyển nghề.

Phóng viên: Những bất cập ông vừa nêu dường như đã dẫn đến một hệ quả tất yếu là tình trạng thiếu hụt tài xế chuyên nghiệp. Ông đánh giá thế nào về mức độ nghiêm trọng của vấn đề này hiện nay, thưa ông?

Ông Phan Thanh Uy: Chính xác là như vậy. Tình trạng thiếu hụt tài xế hiện nay đã ở mức báo động. Theo tổng hợp của chúng tôi từ các doanh nghiệp thành viên, đặc biệt là các doanh nghiệp kinh doanh vận tải hành khách bằng xe buýt, xe du lịch và vận tải hàng hóa bằng xe container, mức độ thiếu hụt đang dao động từ 30% đến 50%.

Đây là một con số khổng lồ, phản ánh một cuộc khủng hoảng nhân sự thực sự trong ngành. Chúng ta đang ở trong một nghịch lý: nhu cầu vận tải ngày càng tăng cao nhưng nguồn cung lao động lại sụt giảm nghiêm trọng. Các quy định như tôi đã nói ở trên đang góp phần đẩy người lao động rời bỏ ngành.

Nếu tình trạng này tiếp tục kéo dài mà không có những điều chỉnh kịp thời, hậu quả sẽ rất lớn. Nhiều doanh nghiệp vận tải, đặc biệt là các đơn vị kinh doanh xe khách và xe container, sẽ phải đối mặt với nguy cơ phá sản không phải vì không có khách hàng, mà vì không có tài xế để vận hành phương tiện. Xe phải nằm bãi, hợp đồng bị hủy, chuỗi cung ứng bị đứt gãy. Đó là một viễn cảnh rất đáng lo ngại cho cả nền kinh tế.

Phóng viên: Chuyển sang một vấn đề thời sự khác, Chính phủ đã có chỉ đạo về việc Hà Nội sẽ nghiên cứu lộ trình hạn chế phương tiện sử dụng xăng, dầu hoạt động trong một số khu vực thuộc Vành đai 1, dự kiến từ 1/7/ năm 2026. Theo quan điểm của ông, quyết định này nếu được thực thi sẽ tác động ra sao đến hoạt động của các doanh nghiệp vận tải?

Ông Phan Thanh Uy: Về mặt chủ trương, việc hướng tới một môi trường sạch hơn, chuyển đổi sang năng lượng xanh là hoàn toàn đúng đắn và chúng tôi rất ủng hộ. Đây là xu thế chung của thế giới. Tuy nhiên, vấn đề lớn nhất nằm ở lộ trình và cách thức thực hiện. Thẳng thắn mà nói, lộ trình áp dụng từ năm 2026 là quá ngắn, quá gấp gáp.

Với một khoảng thời gian ngắn như vậy, gần như cả người dân và doanh nghiệp đều không thể kịp phản ứng. Để chuyển đổi một đội xe hàng chục, hàng trăm chiếc từ động cơ đốt trong sang xe điện đòi hỏi một nguồn vốn đầu tư khổng lồ. Doanh nghiệp lấy đâu ra số vốn đó trong một sớm một chiều? Hơn nữa, việc áp đặt một chính sách lớn như vậy cần phải dựa trên một nền tảng hạ tầng đồng bộ.

Hiện tại, hạ tầng của chúng ta chưa sẵn sàng. Hệ thống giao thông công cộng chưa đáp ứng được nhu cầu, các trạm sạc xe điện còn rất thiếu và yếu, các dịch vụ hỗ trợ đi kèm cũng chưa phát triển.

Phóng viên: Rõ ràng, việc chuyển đổi sang năng lượng xanh là một xu thế tất yếu. Vậy ngoài vấn đề về lộ trình, các doanh nghiệp vận tải trong Hiệp hội đang thực sự gặp phải những khó khăn cụ thể nào trong quá trình chuyển đổi này, và mức độ chuyển đổi thực tế hiện nay ra sao, thưa ông?

Ông Phan Thanh Uy: Như tôi đã đề cập, khó khăn lớn nhất là vốn. Nhưng bên cạnh đó còn rất nhiều vấn đề khác. Hiện tại, sự chuyển đổi sang năng lượng xanh trong các doanh nghiệp vận tải thuộc Hiệp hội là vô cùng ít ỏi. Nếu thống kê một cách tổng thể, tôi cho rằng con số này chưa đạt nổi 1-2%. Mức độ này gần như không đáng kể.

Chỉ có một vài đơn vị tiên phong bắt đầu thử nghiệm, nhưng cũng rất hạn chế. Ví dụ như ở TP.HCM, Vinasun đã chuyển đổi một phần đội xe sang xe lai (hybrid), tức là kết hợp xăng và điện, chứ chưa phải là xe điện hoàn toàn. Hầu hết các đơn vị khác vẫn đang trong giai đoạn tìm hiểu, nghe ngóng, "rục rịch" tìm kiếm giải pháp chứ chưa thể mạnh dạn đầu tư. Lý do là vì ngoài vốn, họ còn đối mặt với sự thiếu chắc chắn về chính sách, về hạ tầng trạm sạc, về chi phí vận hành và bảo dưỡng xe điện trong dài hạn, về giá trị bán lại của phương tiện...

Xe điện rên phố Hà Nội.

Phóng viên: Vậy để tháo gỡ những "nút thắt" này và hiện thực hóa mục tiêu năng lượng xanh một cách bền vững, Hiệp hội có những kiến nghị cụ thể nào gửi tới Chính phủ và các cơ quan chức năng, thưa ông?

Ông Phan Thanh Uy: Chúng tôi hoàn toàn ủng hộ mục tiêu lớn của Chính phủ. Tuy nhiên, để chủ trương đúng đắn này đi vào cuộc sống một cách hiệu quả và không gây sốc, chúng tôi có một vài kiến nghị khẩn thiết. Thứ nhất và quan trọng nhất, cần phải xem xét và kéo dài lộ trình chuyển đổi. Lộ trình hiện tại là không khả thi.

Theo chúng tôi, một lộ trình hợp lý phải bắt đầu từ năm 2030 trở đi. Khoảng thời gian này mới đủ để doanh nghiệp và người dân có thời gian chuẩn bị về tài chính, công nghệ và tâm lý.

Thứ hai, Chính phủ cần có những chính sách hỗ trợ cụ thể và mạnh mẽ. Không thể để người dân và doanh nghiệp "tự bơi" trong một cuộc chuyển đổi lớn như thế này. Hãy nhìn kinh nghiệm các nước, khi họ khuyến khích xe điện, họ hỗ trợ trực tiếp bằng tiền mặt cho người mua xe, miễn giảm các loại thuế, phí, đầu tư mạnh vào hạ tầng trạm sạc. Chúng ta cần những chính sách hỗ trợ tương tự, ví dụ như hỗ trợ về tín dụng, về thuế, về giá điện cho việc sạc xe kinh doanh...

Cuối cùng, cần phải có một cảnh báo và một kế hoạch truyền thông rõ ràng, dài hạn. Nhà nước cần đưa ra lộ trình cụ thể, phải được cân nhắc kỹ lưỡng và công bố rộng rãi để người dân và doanh nghiệp có cơ sở lên kế hoạch đầu tư, thay đổi dần dần. Nếu không có sự chuẩn bị và hỗ trợ đầy đủ, tôi e rằng chủ trương rất tốt đẹp này sẽ khó có thể thực hiện được, và phần lớn người dân, doanh nghiệp sẽ rơi vào thế bị động, bế tắc.

Xin chân thành cảm ơn ông !