Nhật Bản đang đặt một ván cược kinh tế đáng chú ý tại Ấn Độ: biến khí sinh học nén thành nhiên liệu cho xe CNG, qua đó kéo dài lợi thế của các hãng ô tô Nhật trong một thị trường đang chuyển dịch sang giao thông xanh nhưng chưa sẵn sàng cho xe điện đại trà.
Sáng kiến phát triển 1.000 nhà máy khí sinh học đến năm 2030, do Tokyo và New Delhi công bố ngày 1/7, không đơn thuần là một dự án môi trường. Nếu vận hành đúng kế hoạch, nguồn khí này có thể phục vụ khoảng 2,5 triệu xe CNG, đồng thời tạo một chuỗi giá trị mới cho doanh nghiệp Nhật trong ô tô, năng lượng và nông nghiệp.
Maruti Suzuki phản ứng nhanh nhất. Chỉ vài tuần sau khi sáng kiến được khởi động, công ty con của Suzuki Motor tại Ấn Độ phê duyệt bốn dự án khí sinh học trị giá 5,61 tỷ rupee, tương đương khoảng 58,8 triệu USD. Quy mô chưa lớn, nhưng đủ cho thấy biogas đã bước ra khỏi giai đoạn thử nghiệm để trở thành một phần trong tính toán kinh doanh của hãng.
 |
| Nhà máy CNG do Banas Dairy và hãng xe Suzuki vận hành là một trong những dự án của Nhật Bản tại Ấn Độ để phục vụ thị trường xe xanh tại quốc gia này |
Cơ sở cho nước đi này nằm ở đặc thù của thị trường Ấn Độ. Quốc gia Nam Á hội tụ ba điều kiện hiếm có: nguồn sinh khối nông nghiệp lớn, nhu cầu xe giá hợp lý còn rất mạnh và hạ tầng CNG đã hình thành trước khi xe điện đủ sức thay thế xe xăng.
Với khí sinh học, Nhật Bản không phải xây dựng lại toàn bộ hệ sinh thái phương tiện như xe điện. Nhiên liệu được tạo ra từ phân bò, rác thực phẩm và phụ phẩm nông nghiệp, sau đó được tinh chế, nén và đưa vào các xe CNG hiện hữu.
Điểm mấu chốt là bài toán chi phí. Xe CNG có thể đắt hơn xe xăng ở thời điểm mua, nhưng chi phí nhiên liệu thấp hơn giúp tổng chi phí sử dụng trở nên cạnh tranh hơn. Trong một thị trường nhạy cảm với giá như Ấn Độ, đây là lợi thế mà xe điện vẫn chưa dễ bắt kịp.
 |
| Bên trong một mẫu xe CNG tại Ấn Độ, với bình chứa năng lượng đặt ở cốp sau xe |
Dữ liệu bán lẻ cho thấy xu hướng này không nhỏ. Trong tháng 6, doanh số xe CNG tại Ấn Độ tăng gần 17% so với cùng kỳ, chiếm 24,3% doanh số xe chở khách. Xe điện mới đạt 7,8%, phản ánh khoảng cách đáng kể giữa câu chuyện chuyển đổi xanh và khả năng chi trả thực tế của người tiêu dùng.
CNG vì vậy không còn là phân khúc ngách cho taxi hoặc xe thương mại. Khi các hãng đưa phiên bản CNG vào xe phổ thông và cải thiện thiết kế bình chứa, thị trường này đang tiến gần hơn đến nhóm khách hàng cá nhân đại chúng.
Trong bức tranh đó, Suzuki là bên có động cơ rõ nhất để thúc đẩy biogas. Maruti Suzuki hiện bán 15 mẫu xe CNG và nắm khoảng 70% thị phần xe CNG tại Ấn Độ. Với vị thế này, mỗi bước mở rộng nguồn nhiên liệu CNG đều trực tiếp củng cố lợi thế cạnh tranh của hãng.
Trong quý đầu tiên của năm tài chính 2026-2027, Maruti Suzuki bán khoảng 220.000 xe CNG. Việc phát triển nguồn khí sinh học giúp hãng giảm phụ thuộc vào khí tự nhiên truyền thống, đồng thời tạo câu chuyện tăng trưởng xanh phù hợp với định hướng chính sách của Ấn Độ.
Chiến lược của Suzuki có hai lớp. Ở lớp thị trường, hãng muốn có thêm nhiên liệu cho xe CNG. Ở lớp vận hành, biogas có thể được dùng trong chính các nhà máy tại Ấn Độ, qua đó giảm phát thải và chi phí năng lượng nếu quy mô đủ lớn.
Tại Gujarat, Suzuki hợp tác với Banas Dairy để tận dụng nguồn phân bò từ mạng lưới hợp tác xã sữa. Tại Haryana, Maruti Suzuki đã có nhà máy biogas ở Manesar và đang phát triển cơ sở lớn hơn tại Kharkhoda. Đây là cách tiếp cận theo cụm: đặt nhà máy gần nguồn nguyên liệu và gần điểm tiêu thụ để giảm chi phí logistics.
Tuy nhiên, lợi thế thị trường chưa đủ để bảo đảm thành công. Rủi ro lớn nhất của kế hoạch 1.000 nhà máy nằm ở tính kinh tế của chuỗi cung ứng. Biogas chỉ hấp dẫn nếu nguyên liệu đầu vào được thu gom ổn định, chi phí thấp và sản lượng đủ lớn để bù chi phí xử lý, nén và vận chuyển.
Đây lại là điểm yếu cố hữu của Ấn Độ. Phân gia súc, rác thực phẩm và phụ phẩm cây trồng phân tán ở hàng nghìn trang trại, làng xã; trong khi hệ thống thu gom, định giá và hợp đồng dài hạn chưa đồng bộ. Khi nguyên liệu không ổn định, nhà máy khó đạt công suất tối ưu.
Điều này khiến tham vọng nhân rộng nhanh đối mặt với rủi ro tài chính. Một dự án thí điểm có thể vận hành tốt nhờ quan hệ địa phương và nguồn cung gần nhà máy; nhưng khi mở rộng lên hàng trăm địa điểm, chi phí điều phối sẽ tăng mạnh.
Khâu phân phối cũng chưa thuận lợi. Nếu nhà máy không nối trực tiếp với trạm CNG bằng đường ống, khí sau khi nén phải vận chuyển bằng xe tải. Mỗi km logistics phát sinh thêm có thể bào mòn phần lợi thế chi phí vốn là nền tảng của mô hình này.
Mạng lưới trạm CNG hiện cũng chưa phủ đều, chủ yếu tập trung tại các đô thị lớn và một số bang phát triển hơn. Nếu hạ tầng nạp nhiên liệu không mở rộng tương ứng, biogas khó chuyển hóa thành tăng trưởng doanh số xe trên phạm vi toàn quốc.
Dù còn nhiều nút thắt, biogas vẫn có ý nghĩa chiến lược với Nhật Bản. Đây là một lựa chọn phòng thủ lẫn tấn công. Phòng thủ, vì các hãng xe Nhật cần giữ thị phần trước làn sóng xe điện mà Trung Quốc đang có lợi thế về pin, chi phí và tốc độ triển khai. Tấn công, vì biogas cho phép họ mở rộng sang chuỗi giá trị năng lượng, nông nghiệp tuần hoàn và hạ tầng nhiên liệu.
Chiến lược này phản ánh cách tiếp cận quen thuộc của doanh nghiệp Nhật: không đặt toàn bộ nguồn lực vào một công nghệ duy nhất, mà kéo dài vòng đời của các nền tảng hiện có bằng giải pháp phát thải thấp hơn. Ở Ấn Độ, nơi giá xe, nhiên liệu và hạ tầng vẫn quyết định hành vi mua sắm, đó là một lựa chọn thực dụng.
Vì vậy, con số 1.000 nhà máy vào năm 2030 cần được nhìn như mục tiêu tham vọng hơn là kịch bản chắc chắn. Các chương trình khí sinh học nén trước đây của Ấn Độ từng đặt kỳ vọng lớn, nhưng số nhà máy đi vào vận hành còn thấp so với kế hoạch.
Nếu giải được bài toán gom nguyên liệu, phân phối và giá thành, Nhật Bản có thể biến biogas thành công cụ cạnh tranh trong thập kỷ chuyển đổi năng lượng của Ấn Độ. Nếu không, sáng kiến này sẽ chỉ là một lớp sơn xanh trên chiến lược giữ thị phần ô tô truyền thống.
