Nhận diện "điểm nghẽn" và bài toán chi phí của logistics Việt Nam
Theo đại diện Tập đoàn logistics APM Terminals (Tập đoàn khai thác cảng thuộc Tập đoàn A.P. Moller - Maersk), nguyên nhân cốt lõi dẫn đến chi phí cao đến từ sự manh mún của hệ thống vận tải đa phương thức, sự phụ thuộc quá lớn vào đường bộ, cùng tình trạng nghẽn hạ tầng tại một số cảng cửa ngõ và quy trình thủ tục chưa đồng bộ.
Tính đến cuối năm 2025, kim ngạch xuất khẩu hàng hóa của Việt Nam đã đạt 475 tỷ USD, vượt qua mức 440 tỷ USD của Ấn Độ, dù rằng Việt Nam có quy mô diện tích và dân số nhỏ hơn rất nhiều.
Điều này chứng minh Việt Nam đã trở thành một mắt xích đặc biệt quan trọng trong hệ thống chuỗi cung ứng toàn cầu nhờ nền tảng sản xuất phát triển, mạng lưới hiệp định thương mại tự do (FTA) phong phú và vị trí địa lý kết nối thuận lợi.
Mặc dù có cơ hội "có một không hai" để trở thành trung tâm logistics đa phương thức của Đông Nam Á, Việt Nam vẫn phải đối mặt với thách thức lớn về chi phí.
Đó là nhận định quan trọng về logistics Việt Nam trong bài phát biểu của ông Jian Dan – Trưởng Bộ phận Đầu tư và Phát triển khu vực Châu Á và Trung Đông thuộc Tập đoàn APM Terminals (Tập đoàn khai thác cảng thuộc Tập đoàn A.P. Moller - Maersk) tại Diễn đàn Logistics kết nối các khu vực với chủ đề "Tái cấu trúc chuỗi cung ứng toàn cầu – Cơ hội mới cho logistics Việt Nam" do Bộ Công Thương tổ chức. Tại đây, ông đưa ra những phân tích sâu sắc về làn sóng dịch chuyển chuỗi cung ứng toàn cầu và đưa ra những khuyến nghị giải pháp cho Việt Nam.
 |
| Ông Jian Dan phát biểu tại Diễn đàn Logistics kết nối các khu vực với chủ đề "Tái cấu trúc chuỗi cung ứng toàn cầu – Cơ hội mới cho logistics Việt Nam" do Bộ Công Thương tổ chức ngày 24/7/2026. |
Theo dẫn chứng từ ông Jian Dan, chi phí logistics của Việt Nam hiện dao động ở mức 16–17% GDP, cao hơn đáng kể so với mức trung bình toàn cầu (10–12%) và mức trung bình khu vực (11,6%). Theo đại diện APM Terminals, nguyên nhân cốt lõi dẫn đến chi phí cao đến từ sự manh mún của hệ thống vận tải đa phương thức, sự phụ thuộc quá lớn vào đường bộ, cùng tình trạng nghẽn hạ tầng tại một số cảng cửa ngõ và quy trình thủ tục chưa đồng bộ.
Đồng quan điểm tại phiên thảo luận, các đại biểu cho rằng dù Việt Nam khó tác động đến biến động cước vận tải biển quốc tế, nhưng hoàn toàn có thể nâng cao năng lực cạnh tranh bằng cách kéo giảm chi phí logistics nội địa.
Chia sẻ tại diễn đàn, ông Jian Dan cũng cho rằng, nhận định chuỗi cung ứng toàn cầu đang bước vào giai đoạn tái cấu trúc mạnh mẽ. Dưới tác động từ hàng loạt biến cố mang tính hệ thống giai đoạn 2020–2026 (đại dịch COVID-19, sự cố kênh đào Suez, xung đột Nga - Ukraine, khủng hoảng Biển Đỏ, sự cố sập cầu Baltimore...), các tập đoàn đa quốc gia đã thay đổi căn bản tư duy thiết kế mạng lưới cung ứng. Mô hình cũ vốn ưu tiên tối đa cho chi phí đơn vị thấp nhất đang dần bị thay thế.
Chuỗi cung ứng hiện đại hướng tới 4 trụ cột cốt lõi: Sự chống chịu (Resilience), Độ tin cậy (Reliability), Tính linh hoạt (Optionability) và Tốc độ (Speed). Trong bối cảnh đó, các xu hướng như Reshoring (đưa sản xuất về nước), Nearshoring (đưa sản xuất về nước lân cận) và đặc biệt là Friend-shoring (chuyển dịch sản xuất sang các quốc gia đối tác thân thiện) đang nở rộ.
Các xu hướng này đang tạo ra các mạng lưới mang tính khu vực và "địa phương cho địa phương" (local-for-local). Mô hình cũ ưu tiên quy mô toàn cầu và chi phí đơn vị thấp nhất; mô hình mới coi trọng tính chống chịu, đa dạng hóa và linh hoạt. Đối với logistics, điều này nghĩa là mạng lưới cần nhiều hơn là chỉ công suất. Đặc biệt, cần sự dự phòng (redundancy), khả năng hiển thị số (digital visibility), kết nối đa phương thức và khả năng điều chuyển tuyến hàng khi xảy ra gián đoạn.
Chiến lược "Trung Quốc + 1" đã lựa chọn chiến lược sản xuất chủ đạo và thực tế. Các doanh nghiệp vẫn coi trọng quy mô và hệ sinh thái cung ứng của Trung Quốc, nhưng ngày càng muốn có địa điểm sản xuất thứ hai hoặc thứ ba để quản lý rủi ro thuế quan, địa chính trị và vận hành.
Việt Nam nên làm gì trước xu hướng của ngàng logistics quốc tế?
Đánh giá về vị thế của Việt Nam, ông Jian Dan đưa ra dẫn chứng ấn tượng. Việt Nam nằm ở trung tâm của quá trình tái cấu trúc chuỗi cung ứng khu vực. Hệ thống cảng biển nước sâu tại Cái Mép và Hải Phòng đã phát triển; Đà Nẵng sẽ cung cấp thêm cửa ngõ nước sâu quan trọng trong giai đoạn tiếp theo.
Cơ hội phát triển logistics hàng không (phục vụ hàng điện tử, hàng giá trị cao, thương mại điện tử) và hiện đại hóa đường sắt (kết nối Bắc - Nam, kết nối Trung Quốc và hành lang Trung Quốc - Châu Âu, kết nối Lào, Campuchia, Thái Lan, Malaysia). Vì vậy, cần phát triển thêm logistics xanh, logistics cho điện gió ngoài khơi, logistics xuyên biên giới. Cần thí điểm các mô hình nhẹ về tài sản (asset-light), đối tác chiến lược và dự án thí điểm.
Để biến đà tăng trưởng sản xuất thành năng lực cạnh tranh logistics bền vững, ông Jian Dan đã đưa ra những gợi ý hành động cụ thể cho từng cấp quản lý và cộng đồng doanh nghiệp tại Việt Nam.
Cụ thể, về phía Chính phủ và các Bộ ngành cần nâng tầm quy hoạch tổng thể đa phương thức kết nối giữa cảng biển, sân bay, đường sắt và các hành lang khu phi thuế quan.
Song song đó, cần đơn giản hóa thủ tục cấp phép logistics và mở rộng hải quan số/cơ chế một cửa để giảm thời gian thông quan cũng như chi phí chờ đợi tại cửa ngõ. Đẩy mạnh hợp tác công tư (PPP) kết hợp với các chính sách ưu đãi có trọng tâm để thu hút nguồn vốn tư nhân và quốc tế. Về phía các Tỉnh/Thành phố cần quy hoạch không gian logistics đồng bộ với các khu công nghiệp. Các trung tâm logistics không thể tách rời khu vực sản xuất hay các đầu mối giao thông chính.
Đồng thời, chủ động chuẩn bị quỹ đất sạch cho các trung tâm logistics nhằm chủ động đón đầu làn sóng đầu tư của các nhà phát triển hạ tầng kho bãi hiện đại.
Về phía Doanh nghiệp logistics và nhà đầu tư cần tập trung nguồn lực vào các cơ hội có sẵn (Low-hanging fruits) như cảng nước sâu, logistics hàng không, ga đường sắt kết nối, chuỗi cung ứng lạnh (cold chain), logistics số và tự động hóa kho bãi.
Đặc biệt, cần đồng bộ quy trình biên giới, cảng, sân bay, đầu mối đường sắt với kế hoạch sử dụng đất để hạ tầng mới không trở thành "điểm nghẽn" mới.
Ngoài ra, đại diện APM Terminals đề xuất áp dụng khung 4 tiêu chí đánh giá nghiêm ngặt cho bất kỳ dự án đầu tư logistics nào tại Việt Nam: Nguồn hàng đảm bảo (Cargo anchor) – Quỹ đất/Quyền khai thác (Land/Concession) – Lộ trình pháp lý (Regulatory pathway) – Cấu trúc đối tác & Tỷ suất sinh lời (Partner/Return structure).
Ông Jian Dan đưa ra 4 Tiêu chí đánh giá dự án đầu tư (4 Gates) gồm:
Thứ nhất, Cargo Anchor: Có nguồn hàng đảm bảo hay không?
Thứ hai, Land / Concession Availability: Khả năng tiếp cận đất đai / quyền khai thác.
Thứ ba, Regulatory Pathway: Lộ trình pháp lý rõ ràng.
Thứ tư, Partner / Return Structure: Cấu trúc đối tác và tỷ suất sinh lời.
Ông Jian Dan nhấn mạnh: "Mạng lưới logistics chiến thắng trong tương lai không đơn thuần là mạng lưới có chi phí rẻ nhất, mà phải là mạng lưới đáng tin cậy nhất và ít tổn thương nhất".
Thông điệp từ APM Terminals cùng các đối tác quốc tế tại Diễn đàn Logistics 2026 đã mang đến những gợi mở quan trọng. Việc kết nối đồng bộ giữa cải cách thể chế của cơ quan nhà nước, sự chủ động quỹ đất của các địa phương và nguồn lực đầu tư tiên phong từ khối doanh nghiệp tư nhân sẽ là chìa khóa bứt phá, giúp Việt Nam định hình vị thế trung tâm logistics hiện đại, xanh và thông minh trên bản đồ chuỗi cung ứng toàn cầu.
