Giá nhiên liệu máy bay tăng mạnh do xung đột tại Trung Đông có thể đẩy thêm nhiều hãng hàng không đến sát ngưỡng phá sản, đồng thời thúc đẩy làn sóng hợp nhất trong ngành trong năm nay và năm tới, theo nhận định của người đứng đầu Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA) hôm 6/6.
Ngành hàng không toàn cầu đang chịu sức ép chi phí mới khi chiến sự giữa Mỹ, Israel và Iran làm gián đoạn nguồn cung nhiên liệu bay, đồng thời buộc nhiều chuyến bay phải đổi hướng qua các hành lang hàng không dài hơn và tốn kém hơn.
Nhóm chịu tác động mạnh nhất là các hãng hàng không giá rẻ, vốn có biên lợi nhuận mỏng hơn và thiếu các nguồn thu giá trị cao như khoang thương gia, nhóm khách chi tiêu lớn hay chương trình khách hàng thân thiết liên kết thẻ tín dụng.
Áp lực này đã bắt đầu bộc lộ rõ. Spirit Airlines, hãng hàng không giá rẻ của Mỹ, đã sụp đổ vào tháng trước và theo Tổng giám đốc IATA Willie Walsh, đây khó có thể là trường hợp cuối cùng. Trao đổi với Reuters bên lề hội nghị thường niên của IATA tại Rio de Janeiro, ông Walsh cho rằng một số hãng sẽ không đủ sức chống chọi với mặt bằng giá nhiên liệu cao, trong khi số khác có thể trở thành mục tiêu mua lại của các đối thủ lớn hơn.
Theo ông Walsh, để bảo vệ lợi nhuận, các hãng bay nhiều khả năng sẽ tiếp tục cắt giảm những đường bay kém hiệu quả. Trong bối cảnh giá vé đã tăng mạnh kể từ khi xung đột với Iran bùng phát, mặt bằng giá khó có khả năng hạ nhiệt trong ngắn hạn.
Dù vậy, ông nhấn mạnh áp lực hiện nay không đồng nghĩa mô hình hàng không giá rẻ sẽ suy tàn. Ở ngoài thị trường Mỹ, phân khúc này vẫn tăng trưởng tốt, dù tại Mỹ các hãng giá rẻ đang chịu cạnh tranh ngày càng quyết liệt từ ba ông lớn United Airlines, Delta Air Lines và American Airlines.
Ông Walsh dẫn trường hợp Ryanair tại châu Âu để cho thấy mô hình giá rẻ vẫn vận hành hiệu quả. Tuy nhiên, ông bác bỏ khả năng xuất hiện một thương vụ hợp nhất quy mô lớn tại Mỹ, cụ thể là đề xuất từ CEO United Airlines Scott Kirby về việc mua lại American Airlines. Theo ông, các rào cản pháp lý đối với thương vụ này sẽ là rất lớn.
Với khu vực Trung Đông, xung đột đã làm xáo trộn dòng vận chuyển qua các trung tâm hàng không lớn như Dubai, Doha và Abu Dhabi, qua đó tạo thêm áp lực vận hành cho các hãng vùng Vịnh gồm Emirates, Qatar Airways và Etihad.
Dù vậy, ông Walsh cho rằng vai trò trung tâm trung chuyển của khu vực Vùng Vịnh khó bị suy giảm trong dài hạn, nhờ vị trí địa lý chiến lược và quy mô hiện diện của các hãng hàng không chủ lực. Theo ông, các hãng vùng Vịnh hiện chiếm khoảng 14% tổng công suất vận tải hàng không toàn cầu.
Ông Walsh cho rằng công suất này khó được các hãng hàng không ở khu vực khác thay thế. Khi tình hình ổn định trở lại, các hãng vùng Vịnh nhiều khả năng sẽ nhanh chóng giành lại vị thế trên thị trường.
Ngoài cú sốc nhiên liệu, ngành còn chịu thêm áp lực từ tình trạng giao máy bay chậm của Boeing và Airbus, cùng sự trì hoãn nguồn cung động cơ từ GE Aerospace và Pratt & Whitney. Điều này làm giảm khả năng mở rộng đội bay và hạn chế nỗ lực nâng hiệu quả khai thác của các hãng hàng không.
Theo ông Walsh, sự gián đoạn kéo dài trong chuỗi cung ứng đang khiến ngành ngày càng thất vọng, đặc biệt trong bối cảnh các nhà sản xuất động cơ vẫn ghi nhận mức lợi nhuận cao. Ông ước tính riêng trong năm ngoái, các hãng hàng không đã thiệt hại khoảng 11 tỷ USD vì những nút thắt này.
Về phía các nhà sản xuất, Boeing, Airbus và các hãng động cơ cho rằng phần lớn chậm trễ nằm ngoài khả năng kiểm soát, xuất phát từ dư chấn chuỗi cung ứng hậu đại dịch và các tranh chấp thương mại mang tính địa chính trị.
Ở góc nhìn dài hạn, ông Walsh cho rằng thị trường sản xuất máy bay thương mại cuối cùng sẽ chứng kiến cạnh tranh từ Trung Quốc, khi Comac đang phát triển các dòng máy bay nhằm thách thức thế song mã của Boeing và Airbus. Dù vậy, hãng này vẫn đối mặt rào cản chứng nhận tại châu Âu và Mỹ, đồng thời còn phụ thuộc đáng kể vào động cơ và thiết bị điện tử hàng không từ phương Tây.
Theo dự báo của ông, trong vòng 10 đến 15 năm tới, thị trường có thể không còn chỉ được nhắc đến với hai tên tuổi Airbus và Boeing, mà sẽ xuất hiện thêm Comac như một đối thủ đáng chú ý.
Ở một mặt trận khác, khi áp lực tài chính gia tăng và các chính sách khí hậu tại Mỹ suy yếu, giới lãnh đạo hàng không cũng trở nên thận trọng hơn với mục tiêu phát thải ròng bằng 0 vào năm 2050. Dù vậy, IATA cho biết chưa từ bỏ mục tiêu này, dù tiến độ phát triển nhiên liệu hàng không bền vững vẫn chậm hơn kỳ vọng.
Theo ông Walsh, mục tiêu phát thải ròng bằng 0 vào năm 2050 sẽ ngày càng khó đạt nếu nguồn cung nhiên liệu hàng không bền vững không sớm được cải thiện. Lãnh đạo IATA cho biết tiến độ phát triển loại nhiên liệu này hiện vẫn chậm hơn kỳ vọng, khiến lộ trình giảm phát thải của ngành đối mặt nhiều thách thức hơn.
