Doanh nghiệp này đồng thời đề xuất TP. Hồ Chí Minh cần cơ chế đột phá để phát triển vận tải thủy, di dời cảng nội đô, xây dựng logistics tích hợp và trung tâm tài chính hàng hải quốc tế.
Áp lực hạ tầng từ “siêu trung tâm” container
Theo số liệu được ông Phạm Quốc Long, Phó Tổng giám đốc Tập đoàn Gemadept dẫn lại từ Cục Hàng hải, năm 2025 hệ thống cảng biển TP. Hồ Chí Minh và khu vực Cái Mép đã xử lý khoảng 22 triệu TEU container, đứng thứ 7 thế giới và chiếm khoảng 65% tổng lượng container toàn quốc.
Con số này phản ánh vị thế đặc biệt của TP. Hồ Chí Minh trong chuỗi cung ứng toàn cầu, nhưng đồng thời cũng đặt ra áp lực khổng lồ lên hạ tầng giao thông và logistics.
Theo Gemadept, nếu không có bước phát triển mang tính đột phá về quy hoạch và kết nối, hệ thống hạ tầng hiện hữu sẽ khó đáp ứng tốc độ tăng trưởng hàng hóa trong những năm tới. Điều đáng chú ý là doanh nghiệp không chỉ đề xuất mở rộng hạ tầng cứng, mà còn kiến nghị thay đổi tư duy phát triển logistics theo hướng đa phương thức, xanh và tích hợp.
 |
| Đề xuất quy hoạch cụm cảng Cái Mép – Thị Vải theo hướng liền thửa (Ảnh minh họa) |
Một trong những đề xuất nổi bật là ưu tiên phát triển vận tải thủy nội địa nhằm giảm áp lực lên đường bộ. Gemadept đề nghị bổ sung cơ chế quy hoạch hệ thống bến thủy nội địa, ICD, depot và trung tâm logistics vệ tinh tại TP. Hồ Chí Minh cùng khu vực Bình Dương cũ; đồng thời nâng tĩnh không cầu trên các tuyến thủy chính lên tối thiểu 7 mét để sà lan container 3-4 lớp có thể lưu thông thuận lợi.
Theo doanh nghiệp, chi phí vận chuyển container từ TP. Hồ Chí Minh đến Cái Mép bằng đường bộ hiện khoảng 4 triệu đồng/container 20 feet, trong khi đường thủy chỉ khoảng 700.000 đồng, chưa đến 20% chi phí vận tải đường bộ. Đây được xem là lời giải trực tiếp cho bài toán ùn tắc và chi phí logistics vốn đang làm giảm năng lực cạnh tranh của nền kinh tế.
Bài toán hậu ICD Trường Thọ và nguy cơ “dồn container lên đường bộ”
Một vấn đề được Gemadept đặc biệt lưu ý là kế hoạch di dời ICD Trường Thọ, là cảng cạn hiện xử lý khoảng 3 triệu TEU/năm.
Theo doanh nghiệp, quy hoạch khu Long Bình để thay thế mới chỉ đáp ứng khoảng 20% công suất hiện hữu của ICD Trường Thọ, đồng nghĩa khoảng trống hạ tầng còn thiếu lên tới 80%. Nếu không có quỹ đất và hạ tầng logistics thay thế tương ứng, lượng container khổng lồ này sẽ phải chuyển sang vận tải đường bộ, tạo thêm áp lực nghiêm trọng cho cửa ngõ TP. Hồ Chí Minh.
Từ thực tế này, Gemadept kiến nghị Luật Đô thị đặc biệt cần có cơ chế ưu tiên quỹ đất cho cảng cạn, depot, kho ngoại quan, trung tâm logistics và hệ sinh thái hậu cần sau cảng. Theo doanh nghiệp, logistics không còn là hạ tầng phụ trợ mà đã trở thành nền tảng năng lực cạnh tranh của đô thị toàn cầu.
Di dời cảng nội đô - Câu chuyện không thể trì hoãn
Ngoài ra, một góp ý khác của Gemadept là đề xuất xây dựng lộ trình di dời các cảng nằm trong khu vực nội đô TP. Hồ Chí Minh.
Doanh nghiệp cho rằng hệ thống cảng nội đô hiện nay đang tạo áp lực lớn lên giao thông, môi trường và chất lượng sống đô thị. Về dài hạn, nếu muốn phát triển thành đô thị đặc biệt hiện đại, TP. Hồ Chí Minh cần tái cấu trúc không gian cảng biển theo mô hình mà nhiều trung tâm hàng hải quốc tế từng thực hiện.
Gemadept dẫn ví dụ về Thái Lan di dời cảng Bangkok ra Laem Chabang, Singapore chuyển hoạt động cảng về Tuas hay Thượng Hải phát triển cảng nước sâu Dương Sơn. “Chúng tôi đề nghị Điều 14 bổ sung định hướng:các cảng biển không còn phù hợp với quy hoạch đô thị, môi trường và giao thông nội đô cần được di dời theo lộ trình rõ ràng, gắn với quy hoạch cảng mới và hạ tầng kết nối thay thế." - ông Phạm Quốc Long nói.
Theo đó, Luật Đô thị đặc biệt cần bổ sung định hướng rõ ràng về việc di dời các cảng không còn phù hợp với quy hoạch đô thị, gắn với quy hoạch cảng mới và hạ tầng kết nối thay thế. Đây không chỉ là câu chuyện giao thông, mà còn liên quan đến chiến lược tái cấu trúc không gian đô thị và định vị lại vai trò TP. Hồ Chí Minh trong mạng lưới logistics quốc tế.
 |
| Luật Đô thị đặc biệt cần có cơ chế ưu tiên quỹ đất cho cảng cạn, depot, kho ngoại quan, trung tâm logistics và hệ sinh thái hậu cần sau cảng. (Ảnh minh họa) |
Không gian biển và xung đột quy hoạch tương lai
Bên cạnh hạ tầng logistics, Gemadept cũng cảnh báo nguy cơ chồng lấn không gian biển giữa các dự án hạ tầng mới như cầu vượt biển, hầm vượt biển, điện gió ngoài khơi với quy hoạch cảng biển.
Theo doanh nghiệp, các dự án sử dụng không gian biển cần được đánh giá kỹ lưỡng về luồng hàng hải, vùng quay trở tàu, hành lang hàng hải, tĩnh không, độ sâu và khả năng mở rộng cảng trong tương lai trước khi phê duyệt.
Trong khi TP. Hồ Chí Minh và vùng Đông Nam Bộ đang thúc đẩy hàng loạt dự án hạ tầng quy mô lớn, kiến nghị này cho thấy yêu cầu cấp thiết về một cơ chế điều phối quy hoạch liên ngành và liên vùng, tránh xung đột lợi ích phát triển trong dài hạn.
Không dừng ở logistics, Gemadept còn đưa ra góc nhìn đáng chú ý về việc phát triển Trung tâm Tài chính hàng hải quốc tế tại TP. Hồ Chí Minh.
Theo doanh nghiệp, ngành hàng hải – logistics Việt Nam hiện tạo ra dòng tiền dịch vụ rất lớn nhưng phần đáng kể đang chảy ra nước ngoài thông qua bảo hiểm, thanh toán quốc tế, tín dụng, thuê mua tàu và dịch vụ pháp lý hàng hải. Do đó, Thành phố cần phát triển đồng thời cả “hạ tầng cứng” và “hạ tầng mềm”.
Ở hạ tầng cứng, doanh nghiệp đề xuất quy hoạch cụm cảng Cái Mép – Thị Vải theo hướng liền thửa, liền bờ, đủ khả năng tiếp nhận tàu mẹ và phát triển trung chuyển quốc tế kết nối trực tiếp với TP. Hồ Chí Minh cùng các khu thương mại tự do, khu logistics tích hợp.
Ở hạ tầng mềm, Thành phố cần phát triển trung tâm điều hành logistics, trung tâm tài chính hàng hải, hệ sinh thái bảo hiểm, tín dụng, thanh toán, giao dịch cước tàu, trọng tài hàng hải và chứng từ điện tử.
Đáng chú ý, Gemadept nhấn mạnh yêu cầu xây dựng “một đầu mối quản lý – một cửa liên thông – một nền tảng dữ liệu dùng chung” cho cảng biển, hải quan, hãng tàu và doanh nghiệp logistics. Theo doanh nghiệp, đây sẽ là nền tảng để TP. Hồ Chí Minh không chỉ rút ngắn thời gian thông quan mà còn tạo thêm giá trị gia tăng từ kinh tế số và thương mại quốc tế.
Luật đô thị đặc biệt và bài toán cạnh tranh toàn cầu
Nhìn từ các kiến nghị của Gemadept, có thể thấy kỳ vọng của cộng đồng doanh nghiệp không dừng ở việc tháo gỡ cơ chế riêng lẻ, mà hướng tới xây dựng một mô hình quản trị đô thị đủ năng lực cạnh tranh với các trung tâm logistics – tài chính quốc tế trong khu vực.
Điểm cốt lõi được doanh nghiệp đặt ra là TP. Hồ Chí Minh cần một khung pháp lý cho phép quy hoạch tích hợp giữa cảng biển, logistics, giao thông, tài chính và dữ liệu số; đồng thời trao đủ quyền tự chủ để Thành phố chủ động phát triển các cực tăng trưởng mới.
Khi mà chuỗi cung ứng toàn cầu đang tái cấu trúc mạnh mẽ, Luật Đô thị đặc biệt được kỳ vọng không chỉ tạo động lực cho TP. Hồ Chí Minh, mà còn mở ra cơ hội định vị Việt Nam trong mạng lưới thương mại và logistics quốc tế của thập niên tới.
