Theo nhiều chuyên gia kinh tế các tập đoàn kinh tế trên thế giới thường quan tâm đến chi phí logistics trước khi đưa ra quyết định đầu tư. Quốc gia nào có chi phí logistics thấp, đó là lợi thế cạnh tranh. Song, hiện chi phí logistics của Việt Nam cao hơn nhiều so các nước trong khu vực và thế giới.
Cùng với sự phát triển của nền kinh tế, ngành logistics được đánh giá là một trong những ngành tăng trưởng cao nhất của Việt Nam trong 10-15 năm tới. Tốc độ phát triển của ngành những năm gần đây đạt khoảng 14-16%, với quy mô khoảng 40-42 tỷ USD/năm. Hiện có khoảng trên dưới 3.000 doanh nghiệp vận tải và logistics, trong đó có hàng chục tập đoàn giao nhận hàng đầu thế giới đang hoạt động tại Việt Nam.
Tuy nhiên, chi phí logistics ở Việt Nam hiện trung bình ở mức 16-17% GDP, nhiều năm trước đây còn là 18-19%. Đây là mức chi phí logistics tương đối cao so với các nước trong khu vực và châu lục (Nhật Bản chi phí logistics chỉ chiếm 11%/GDP, Singapore 8%, Malaysia 13%, Indonesia 13%)…
Vậy làm thế nào để từng bước giảm tỉ lệ của logistics?
Ông Hoàng Trung Thành, Tổng Giám đốc Viettel Post cho rằng cần tìm ra nguyên nhân của còn tồn tại của ngành này là từ đâu? Đâu là những "nút thắt" đã làm tắc nghẽn sự phát triển đó. Khi đó chúng ta mới đi tìm giải pháp để có thể giảm chi phí của logistics của Việt Nam xuống tiệm cận với các nước trong khu vực nói riêng và thế giới nói chung.
Điểm nghẽn trước tiên theo ông Hoàng Trung Thành, đó chính là vấn đề quản lý nhà nước. Hiện nay là tất cả các ngành trong nền kinh tế đều có cơ quan chủ quản, trong khi đó logistics là một ngành kinh tế đòn bẩy, quan trọng nhưng chưa có một cơ quan chủ quản nào? Trên thực tế ngành logistics đang được sự quản lý và liên quan đến rất nhiều bộ.
Bộ Giao thông vận tải chỉ quản lý các hạng mục của giao thông chứ không bao quát và quản lý chuyên ngành logistics; Bộ Công Thương với danh nghĩa được giao quản lý logistics nhưng không tham gia vào mảng hạ tầng-giao thông mà chỉ quản lý dịch vụ logistics (Cục Xuất nhập khẩu); Cục Hải quan, Bộ Tài chính đóng vai trò quan trọng trong việc quản lý hàng hóa thì chỉ tập trung quản lý hoạt động tại cửa khẩu… Do đó, những chính sách tổng thể của ngành thường phải qua nhiều cơ quan, bộ, ngành cho nên sẽ dẫn đến tình trạng phân tán, dàn trải và không tập trung về một mối.
Về hệ thống giao thông, nhất là hệ thống đường cao tốc trong những năm qua dưới sự chỉ đạo quyết liệt và sát sao của Chính phủ đã có những bước phát triển mạnh mẽ. Tuy nhiên so với sự tăng trưởng về kinh tế trong đó đặc biệt là sự phát triển của xuất khẩu thì hệ thống giao thông nói chung và đường cao tốc nói riêng chưa đáp ứng kịp thời và tương xứng.
Đường sắt cao tốc và hệ thống đường sắt phục vụ cho hàng hóa chưa có. Hệ thống cảng biển cũng chưa được liên thông và kết nối hợp lý với đường bộ, đường sắt. Những điều này là một trong những nguyên nhân cơ bản làm chi phí vận chuyển tăng, tăng cao.
Bên cạnh đó, các quy hoạch trung tâm logistics, mạng lưới logistics để có tính kết nối giữa các vùng miền nuôi trồng, các khu trung tâm sản xuất, các khu công nghiệp với các trung tâm (hub) giao thông đường bộ, đường thủy, đường sắt, đường hàng không, với cửa khẩu chưa được quy hoạch đồng bộ.
Theo phân tích của ông Hoàng Trung Thành, những "nút thắt", "điểm nghẽn" cơ bản của ngành logistics hiện nay đó là sự thiếu đồng bộ của các phương thức vận chuyển (thường được gọi là hành lang đa phương thức) cùng một phần hệ thống giao thông, kho bãi, cảng biển, sân bay, nhưng chưa có tính gắn kết đồng bộ cao; chưa được ứng dụng và cập nhật các công nghệ tiên tiến nhất của thế giới hiện nay nên đang tạo ra sự tắc nghẽn dòng dịch chuyển logistics, làm tăng chi phí và hạn chế sự phát triển của ngành logistics toàn diện trên phạm vi cả nước.
Ông Hoàng Trung Thành cho rằng, hiện nay logistics của Việt Nam đang chiếm từ 16-17% tổng GDP. Không chỉ là khát vọng của những người trong ngành mà của cả nền kinh tế là làm thế nào để có thể giảm chi phí logistics của Việt Nam xuống dưới tỉ lệ thật "sâu" như chỉ còn 1 con số. Điều này là tuy là cả một chặng đường dài nhưng không phải là điều không thể.
Dưới góc độ của một doanh nghiệp tốp đầu của Việt Nam về logistics, ông Hoàng Trung Thành đưa ra một số giải pháp góp phần giảm chi phí logistics Việt Nam như sau:
Thứ nhất, về góc độ quốc gia, Việt Nam cần phải có một cơ quan chủ quản quốc gia về logistics để giải quyết các vấn đề liên quan đến cơ sở hạ tầng, khung thể chế...
Chúng ta cần tham khảo, hợp tác với các đối tác tư vấn có nhiều kinh nghiệm trên thế giới về quy hoạch logistisc, tham khảo kinh nghiệm từ các nước khác như Nhật Bản, Hàn Quốc, Trung Quốc, Australia… để đưa ra quy hoạch logistics phù hợp cho Việt Nam. Đây là quy hoạch có tầm chiến lược và dài hạn.
Liên quan đến việc đầu tư một mạng lưới logistics trên toàn quốc để kết nối các vùng, miền nuôi trồng, các khu công nghiệp với các hub giao thông ở mức độ cao nhất. Cụ thể gồm cả hệ thống kho, lưu trữ, bảo quản cho hàng hóa, đặc biệt với hàng nông sản là bảo quản sau thu hoạch, kết nối với các hub giao thông đường thủy, đường bộ, đường sắt, cũng là cách để giúp giảm chi phí. Đồng thời, kết nối thông minh bằng cách áp dụng các công nghệ hiện đại.
Thứ hai, phải khai thác vị trí địa lý của Việt Nam để hàng hóa trung chuyển qua Việt Nam. Với nhiều lợi thế về vị trí địa lý, Việt Nam phải được định hướng trở thành trung tâm logistics toàn cầu, kết nối hàng hóa giữa ASEAN với Trung Quốc và toàn cầu. Do vậy, phải xây dựng thành một trung tâm logistics toàn cầu, một hub logistics toàn cầu. Vì là hub nên hàng hóa dồn về Việt Nam rồi rẽ sang các hướng khác thông qua đường bộ, đường sắt, đường thủy. Điều đó cũng sẽ góp phần thúc đẩy Việt Nam trở thành trung tâm giao dịch nông sản giữa Việt Nam, Trung Quốc, ASEAN và thế giới.
Thứ ba, dòng hàng hóa kết nối từ Thái Bình Dương-Ấn Độ Dương, thì Việt Nam cũng trở thành một hub. Cụ thể, hành lang kết nối xuyên đường bộ từ miền Trung Việt Nam đi cắt qua Lào, qua Myanmar, Thái Lan, sang Ấn Độ Dương, sang Vịnh Bengal và đấy là kết nối Ấn Độ Dương -Thái Bình Dương; đồng thời, là kết nối để hàng hóa Việt Nam tiếp cận thị trường Ấn Độ theo một con đường nhanh nhất. Vì Vịnh Bengal kết nối đến cảng Kolcata của Ấn Độ rất gần, chỉ chưa đến 1.000 km đường biển. Ngoài ra, hàng hóa đi từ Thái Bình Dương sang Ấn Độ Dương, thay vì chỉ đi mỗi con đường eo biển Malaca, thì có thể đi xuyên qua hành lang Đông Tây bằng đường bộ.
Cùng với sự phát triển của nền kinh tế, các doanh nghiệp Việt Nam phải không ngừng đầu tư công nghệ, quy mô, đổi mới phương thức kinh doanh để có đủ năng lực cạnh tranh với các doanh nghiệp, tập đoàn kinh tế nước ngoài. Cần nhận thức đầy đủ về logistics để từ đó khai thác hoàn thiện các dịch vụ gia tăng của chuỗi cung ứng và cần phải đầu tư đào tạo nguồn nhân lực.
"Từ những chiến lược mang tầm quốc gia đến những giải pháp cụ thể đến hiện đại hóa ngành sẽ giúp mỗi chi phí logistics một khâu như vậy giảm được vài phần trăm. Khi đó, mục tiêu giảm chi phí logistics xuống một con số chắc chắn sẽ không phải trong tương lai xa. Đặc biệt, với chi phí logistics thấp sẽ góp phần thúc đẩy xuất khẩu từ đó nâng cao năng lực cạnh tranh cho hàng hóa Việt Nam", ông Hoàng Trung Thành chia sẻ.
Về góc độ là một doanh nghiệp hàng đầu trong lĩnh vực logistics, hiện, Viettel Post mong muốn xây dựng các trung tâm logistics, các công viên logistics để kết nối các vùng, miền nuôi trồng, các khu công nghiệp với các hub giao thông của đường bộ, đường sắt, đường biển, đường hàng không và các cửa khẩu. Hạ tầng các trung tâm đấy, thì công nghệ phải có mức độ tự động hóa cao nhất (để giảm chi phí) và phải toàn trình.
Dịch vụ toàn trình gồm kho, lưu kho, dịch vụ hải quan, dịch vụ vận tải và không chỉ Việt Nam mà cả xuyên biên giới để giúp cho hàng hóa lưu thông nhanh nhất, chi phí thấp nhất.
Để làm các công viên logistics, trong đấy cung cấp toàn trình, đầy đủ các hệ thống từ kho thông minh, dịch vụ hải quan, Viettel Post sẽ dùng kỹ sư có trình độ đại học để khai thác chứ không phải dùng công nhân nữa.
Tất cả dùng robot, tiêu chuẩn cao nhất, và thiết lập ra một tiêu chí, KPI phục vụ cho vận hành ở mức cao nhất. Các công viên logistics có mức độ tự động hóa cao nhất, có thể giảm 60-70% nhân công. Điều này sẽ giúp tối ưu chi phí, với thời gian lưu chuyển hàng hóa nhanh nhất, chi phí thấp nhất.
Tập đoàn Viettel và Viettel Post cũng sẽ làm được các hạng mục chủ chốt cấu thành nên hạ tầng logistics quốc gia, ví dụ như cửa khẩu thông minh. Nếu xử lý được việc này thì chi phí cho hải quan, chi phí cho xuyên biên giới sẽ giảm đi. Bởi như đã nói, đưa một container hàng từ Nam ra Bắc mất 1.000 USD nhưng để đi qua cửa khẩu thì mất nhiều hơn 1.000 USD. Cửa khẩu thông minh sẽ giúp giải quyết được 50-70% chi phí xuyên biên giới, do đó sẽ góp phần giảm chi phí logistics rất nhiều.
Liên quan đến việc đầu tư một mạng lưới logistics trên toàn quốc để kết nối các vùng, miền nuôi trồng, các khu công nghiệp với các hub giao thông ở mức độ cao nhất, cụ thể gồm cả hệ thống kho, lưu trữ, bảo quản cho hàng hóa, đặc biệt với hàng nông sản là bảo quản sau thu hoạch, kết nối với các hub giao thông đường thủy, đường bộ, đường sắt, cũng là cách để giúp giảm chi phí. Đồng thời, kết nối thông minh bằng cách áp dụng các công nghệ hiện đại. Trung tâm Quang Minh của Viettel Post là điển hình, sau khi áp dụng tổ hợp công nghệ chia chọn thông minh giảm được 60% nhân sự, do vậy cũng tối ưu chi phí logistics cực kỳ lớn.
Viettel Post cũng đang tiến hành đàm phán, hợp tác với chính quyền Nam Ninh-Trung Quốc về các cơ hội đầu tư logistics tại đây như: Đặt văn phòng, trung tâm logistics tại Nam Ninh; thúc đẩy hoạt động giao thương giữa 2 nước, tăng lưu lượng vận tải đường sắt liên vận Việt Nam- Trung Quốc; thành lập hiệp hội các doanh nghiệp trong lĩnh vực xuất nhập khẩu logistics của Việt Nam-Trung Quốc để tối ưu chi phí, rút ngắn thời gian lưu thông hàng hóa giữa 2 nước.
Nếu làm được, Việt Nam sẽ trở thành trung tâm logistics kết nối 700 triệu dân Asean với thị trường 1,4 tỉ dân Trung Quốc, và hoàn toàn có thể trở thành trung tâm logistics toàn cầu.
Lê Nguyễn
