Doanh nghiệp Việt trước cơ hội vàng từ dự án đường sắt đô thị

Theo quy hoạch, đến năm 2030, Hà Nội dự kiến xây dựng 96,8 km metro với tổng vốn hơn 14,6 tỷ USD, trong khi TP. Hồ Chí Minh cũng hướng tới hoàn thiện 7 tuyến metro dài 355 km vào năm 2035. Để đẩy nhanh tiến độ, Chính phủ đã bổ sung ngân sách lớn cho hai thành phố, tạo động lực tài chính mạnh mẽ cho các dự án.

Doanh nghiệp Việt trước cơ hội vàng từ dự án đường sắt đô thị

Các dự án metro là một chuỗi giá trị khổng lồ, bao gồm nhiều hạng mục kỹ thuật cao từ hầm ngầm, cầu cạn, nhà ga, đường ray, đến các hệ thống tín hiệu, điện và điều khiển. Đây là dư địa lớn cho các doanh nghiệp xây dựng, công trình ngầm và sản xuất thiết bị trong nước. Nhiều liên danh doanh nghiệp Việt đã chủ động đề xuất tham gia làm tổng thầu, cho thấy sự sẵn sàng và quyết tâm của ngành công nghiệp nội địa. Các liên danh như Đèo Cả - Fecon - Powerchina - Sucgi hay Tập đoàn Đại Dũng - Tổng công ty Xây dựng số 1 - Tập đoàn Hòa Phát đã kiến nghị tham gia vào các tuyến metro tại TP. Hồ Chí Minh.

Mặc dù có cơ hội lớn, các doanh nghiệp Việt vẫn phải đối mặt với nhiều thách thức. Hiện nay, phần lớn các dự án metro đều do nhà thầu nước ngoài đảm nhận vai trò chính, còn doanh nghiệp trong nước chỉ đóng vai trò nhà thầu phụ ở các hạng mục đơn giản như cầu cạn, nhà ga, kết cấu móng. Các công nghệ cốt lõi như máy đào hầm TBM (Tunnel Boring Machine), hệ thống tín hiệu, điều khiển tàu tự động đều do các nhà cung cấp nước ngoài nắm giữ.

Theo ông Trần Thiện Cảnh - Cục trưởng Cục Đường sắt Việt Nam, mặc dù các đơn vị trong nước đã làm chủ được phần xây dựng cầu cạn và sản xuất toa xe khách với tỷ lệ nội địa hóa cao, nhưng việc sản xuất các thiết bị phức tạp hơn như đầu máy cho metro vẫn còn hạn chế. Năng lực về kỹ thuật, vốn, và kinh nghiệm quản lý dự án EPC đồng bộ vẫn là những rào cản lớn.

Để vượt qua những thách thức này, các chuyên gia cho rằng, doanh nghiệp Việt cần vươn lên làm chủ công nghệ, đặc biệt là công nghệ đào hầm TBM. Việc sở hữu và vận hành thành thạo thiết bị này không chỉ giúp giảm phụ thuộc vào đối tác nước ngoài mà còn tiết kiệm chi phí và nâng cao năng lực cạnh tranh. Tập đoàn Đèo Cả là một ví dụ điển hình khi đã tiên phong mua sắm thiết bị TBM và cử kỹ sư sang nước ngoài học tập, thực hành.

Chính phủ cũng đã có những động thái hỗ trợ tích cực, như việc giao Tổng công ty Đường sắt Việt Nam lập đề án xây dựng Tổ hợp công nghiệp đường sắt rộng 250 ha tại phía nam Hà Nội. Tổ hợp này được kỳ vọng sẽ trở thành một cú hích để ngành công nghiệp đường sắt Việt Nam từng bước sản xuất được các thiết bị, linh kiện, nâng cao tỷ lệ nội địa hóa.

Bài học từ các quốc gia như Trung Quốc, Hàn Quốc và Ấn Độ cho thấy, việc học hỏi công nghệ từ các đối tác quốc tế, sau đó nhanh chóng nội địa hóa toàn bộ dây chuyền sản xuất là con đường hiệu quả để phát triển ngành công nghiệp đường sắt.

Để hiện thực hóa mục tiêu này, giới chuyên gia đề xuất Nhà nước cần có cơ chế hỗ trợ cụ thể. Một trong những giải pháp quan trọng là xây dựng lộ trình phát triển công nghiệp đường sắt gắn liền với quy hoạch tổng thể, đồng thời sớm ban hành hệ thống tiêu chuẩn kỹ thuật cho các loại hình đường sắt.

Ngoài ra, việc có các cơ chế hỗ trợ vay vốn ưu đãi, cơ chế đặt hàng và bao tiêu sản phẩm cho các nhà thầu, nhà sản xuất trong nước sẽ tạo động lực lớn. Đặc biệt, việc chỉ định liên danh tổng thầu EPC cho các dự án metro, trong đó bắt buộc phải có sự tham gia của doanh nghiệp trong nước, là một cách để thúc đẩy quá trình chuyển giao và làm chủ công nghệ.

Cục Đường sắt đặt mục tiêu đến năm 2030, doanh nghiệp trong nước sẽ làm chủ từ 90-95% phần kết cấu hạ tầng dưới ray, và tiến tới tự chủ toàn diện trong sản xuất vật tư, phụ tùng, từng bước hiện thực hóa giấc mơ về một ngành công nghiệp đường sắt Việt Nam tự cường.