Chỉ trong vòng 12 năm (từ 2008 đến 2020), mạng lưới đường sắt cao tốc (ĐSCT) của Trung Quốc đã vượt trội hơn hẳn so với các quốc gia khác, và đến nay đã trải dài hơn 45.000 km, bao phủ hầu hết các khu vực đông dân nhất của đại lục và kết nối 33/34 tỉnh, thành phố. Hệ thống bao gồm 8 trục dọc (Bắc-Nam) và 8 trục ngang (Đông-Tây), phục vụ người dân với giá vé thấp, cải thiện khả năng tiếp cận và rút ngắn thời gian di chuyển giữa các đô thị.
 |
| Trung Quốc và hệ thống đường sắt cao tốc lớn nhất thế giới. |
Quá trình phát triển của hệ thống ĐSCT Trung Quốc
Năm 1978, sau khi trải nghiệm tàu Shinkansen của Nhật Bản, Phó Thủ tướng Trung Quốc lúc đó là Đặng Tiểu Bình đã lấy cảm hứng để phát triển một hệ thống đường sắt cao tốc tương tự. Chính phủ đã khởi xướng "Chiến dịch Tăng tốc" từ năm 1997 đến 2007 với mục tiêu cải thiện tốc độ tàu trong 6 giai đoạn, dưới sự giám sát của Bộ Đường sắt. Bắt đầu từ việc nâng cấp đường ray, chiến dịch này đã dẫn đến sự ra đời của 58 tuyến ĐSCT với 158 tàu cao tốc hoạt động vào cuối năm 2007, đạt tốc độ lên đến 250 km/h.
Ngày 1 tháng 8 năm 2008, Trung Quốc khai trương tuyến ĐSCT đầu tiên từ Bắc Kinh đến Thiên Tân, mở ra giai đoạn phát triển nhanh chóng. Đến cuối năm 2020, mạng lưới ĐSCT Trung Quốc đạt mốc 37.900 km chiều dài, chiếm hai phần ba tổng hạ tầng toàn cầu và là hệ thống ĐSCT lớn nhất thế giới ở thời điểm hiện tại.
 |
| Chỉ trong vòng 12 năm (từ 2008 đến 2020), mạng lưới ĐSCT của Trung Quốc đã vượt trội hơn hẳn so với các quốc gia khác, và đến nay đã trải dài hơn 45.000 km. |
Theo đó, Trung Quốc đã phát triển ĐSCT trong thời gian ngắn bằng cách ký kết các thỏa thuận chuyển giao công nghệ với các công ty nước ngoài như Kawasaki của Nhật Bản và Siemens của Đức. Năm 2004, Kawasaki đã chuyển giao công nghệ sản xuất tàu Shinkansen cho Công ty Đầu máy và toa xe Nam Trung Quốc (CSR) với thỏa thuận trị giá 740 triệu USD. Tương tự, Siemens đã ký kết với Công ty CNR Trung Quốc vào năm 2005 để xây dựng tuyến đường sắt đầu tiên giữa Bắc Kinh và Đài Loan. Quá trình sản xuất nội địa hóa đã thúc đẩy sự phát triển nhanh chóng của ngành công nghiệp sản xuất ĐSCT Trung Quốc.
Hiện nay, Trung Quốc đang áp dụng trí tuệ nhân tạo (AI) để quản lý và bảo trì mạng lưới ĐSCT. Theo các tài liệu, hệ thống AI này xử lý lượng lớn dữ liệu thời gian thực, giúp giảm 80% các sự cố nhỏ và không có sự cố lớn nào trong năm qua. AI có thể dự đoán sự cố trước khi xảy ra, đảm bảo quá trình bảo trì kịp thời và chính xác, nâng cao an toàn và hiệu quả vận hành của hệ thống.
Về chi phí xây dựng, hệ thống ĐSCT của Trung Quốc thấp hơn đáng kể so với các quốc gia khác và chỉ bằng hai phần ba. Ví dụ, chi phí xây dựng ĐSCT ở châu Âu dao động từ 25-39 triệu USD/km, trong khi dự án ĐSCT của California lên đến 52 triệu USD/km. Trung Quốc đạt được mức chi phí thấp nhờ phát triển các kỹ thuật xây dựng, sử dụng phương pháp mới, chi phí lao động thấp và tiêu chuẩn hóa thiết kế. Đối với các dự án có tốc độ thiết kế 350 km/h, chi phí đơn vị dao động từ 13,3-25,9 triệu USD/km. Đối với các tuyến dành riêng cho hành khách với tốc độ 250 km/h, chi phí chỉ dao động từ 9,9-23,9 triệu USD/km.
  |
| Tàu Kawasaki E2 Series Shinkansen của Nhật Bản (trái) và tàu CRH2 của Trung Quốc (phải) (Ảnh: Wikipedia). |
Ý nghĩa kinh tế của hệ thống ĐSCT
Hệ thống đường sắt cao tốc của Trung Quốc đã có những tác động to lớn đến cả kinh tế nội địa và quốc tế.
Tăng trưởng GDP và phát triển khu vực: Một nghiên cứu năm 2019 của Ngân hàng Thế giới cho thấy, mạng lưới ĐSCT của Trung Quốc có tỷ lệ hoàn vốn (ROI) hàng năm là 8%. Một nghiên cứu khác vào năm 2020 ước tính lợi nhuận ròng của ĐSCT đối với nền kinh tế Trung Quốc là khoảng 378 tỷ USD, với tỷ suất lợi nhuận hàng năm đạt 6,5%. ĐSCT đã thúc đẩy sự phát triển kinh tế tại các tỉnh kém phát triển bằng cách kết nối các khu vực này với những trung tâm kinh tế lớn. Các thành phố nhỏ và vừa có ga ĐSCT đã chứng kiến sự gia tăng dân số và đầu tư, đặc biệt trong các lĩnh vực bất động sản và du lịch. Nhiều đô thị đã được quy hoạch xung quanh các ga ĐSCT, như các "thị trấn ĐSCT", nhằm thúc đẩy tăng trưởng và phát triển đô thị.
Cụ thể, sau khi tuyến ĐSCT Quý Châu – Quảng Châu (dài 856 km) được hoàn thành vào năm 2014, GDP của tỉnh Quý Châu đã tăng đáng kể. Trong giai đoạn từ 2014 đến 2019, tốc độ tăng trưởng GDP hàng năm của tỉnh đạt trung bình trên 10%, cao hơn nhiều so với mức trung bình cả nước.
Một ví dụ khác có thể kể đến là tỉnh Hà Nam, với sự xuất hiện của tuyến đường sắt cao tốc Bắc Kinh - Quảng Châu đi qua Trịnh Châu, thủ phủ của tỉnh Hà Nam, thành phố này đã trở thành một trung tâm hậu cần và thương mại quan trọng. Từ năm 2012 đến 2018, GDP của Trịnh Châu tăng từ 600 tỷ nhân dân tệ lên hơn 1.000 tỷ nhân dân tệ. Số vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI) cũng tăng gấp đôi, từ 5 tỷ USD năm 2012 lên hơn 10 tỷ USD vào năm 2018.
 |
| Trung Quốc và hệ thống đường sắt cao tốc lớn nhất thế giới (Ảnh: Wikipedia). |
Nâng cao năng suất và kết nối: Với hệ thống ĐSCT phát triển, thời gian di chuyển giữa các thành phố lớn của Trung Quốc đã được giảm đi đáng kể. Điều này giúp tăng cường khả năng di chuyển của người lao động và chuyên gia. Ví dụ, tuyến Bắc Kinh – Thượng Hải giảm thời gian di chuyển từ hơn 10 giờ xuống còn khoảng 4,5 giờ, giúp người dân di chuyển giữa hai trung tâm kinh tế này dễ dàng và nhanh chóng hơn.
Ngoài ra, những địa điểm du lịch ít được biết đến trước đây như Tây An và Côn Minh đã thu hút được lượng khách du lịch lớn hơn, thúc đẩy ngành du lịch của địa phương. Cụ thể, ĐSCT giúp rút ngắn thời gian di chuyển giữa Côn Minh và các tỉnh lân cận, giúp lượng khách du lịch nội địa đến Vân Nam tăng 20% mỗi năm từ 2016 đến 2019, mang lại nguồn thu lớn cho ngành dịch vụ và khách sạn.
Giảm chênh lệch kinh tế vùng miền: ĐSCT đã góp phần giảm bất bình đẳng kinh tế giữa các khu vực, đặc biệt là giữa các tỉnh ven biển giàu có và các vùng nội địa kém phát triển. Nhờ kết nối giao thông thuận tiện, các doanh nghiệp và nhà đầu tư có xu hướng chuyển sang các khu vực có chi phí thấp hơn nhưng vẫn giữ được khả năng tiếp cận thị trường lớn.
Xuất khẩu công nghệ và dịch vụ: Trung Quốc đã xuất khẩu công nghệ và xây dựng đường sắt cao tốc sang nhiều quốc gia, như Thái Lan, Lào, và Indonesia. Một ví dụ điển hình là dự án ĐSCT tại Indonesia (tuyến Jakarta-Bandung) trị giá 6 tỷ USD, được Trung Quốc hỗ trợ tài chính và công nghệ.
Năm 2014, Trung Quốc đã ký hợp đồng cung cấp 10 đoàn tàu cao tốc cho tuyến đường sắt Ankara-Istanbul của Thổ Nhĩ Kỳ, với tổng giá trị 750 triệu USD, trong đó 500 triệu USD là khoản vay ưu đãi.
Tăng cường vị thế cơ sở hạ tầng toàn cầu: Sở hữu hơn 2/3 tổng chiều dài ĐSCT trên toàn cầu, Trung Quốc đang củng cố vị thế là nhà lãnh đạo về cơ sở hạ tầng trên thế giới. Điều này giúp Trung Quốc xây dựng một hình ảnh mạnh mẽ trong việc phát triển công nghệ và dịch vụ liên quan đến ĐSCT, thu hút đầu tư và hợp tác quốc tế, mang lại lợi ích cả về chính trị lẫn kinh tế cho quốc gia này.
 |
| Đoàn tàu CRH2A (dựa trên Shinkansen E2-1000 Series) tại Hạ Môn (Ảnh: Wikipedia). |
Những mặt hạn chế của hệ thống ĐSCT lớn nhất thế giới
Gánh nặng tài chính và nợ công: Việc phát triển mạng lưới ĐSCT rộng lớn đòi hỏi nguồn vốn đầu tư rất lớn. Tổng nợ của Tập đoàn Đường sắt Trung Quốc (China Railway Corporation) đã vượt quá 5.000 tỷ nhân dân tệ (khoảng 700 tỷ USD) vào năm 2021. Các tuyến ĐSCT không hiệu quả hoặc thiếu hành khách đã làm gia tăng gánh nặng nợ nần, đặc biệt là ở những khu vực kém phát triển với lưu lượng người sử dụng thấp.
Ngoài ra, ĐSCT đòi hỏi chi phí bảo trì cao để đảm bảo an toàn và chất lượng dịch vụ. Ví dụ, chỉ riêng chi phí bảo trì và vận hành cho các tuyến đường sắt đã tiêu tốn hàng chục tỷ nhân dân tệ mỗi năm. Điều này tạo áp lực lớn lên ngân sách nhà nước và làm giảm hiệu quả kinh tế của các tuyến đường.
Tác động đến môi trường và xã hội: Đây là bước tiến quan trọng cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam với dự án nhà máy lắp ráp ô tô tại Khu Công nghiệp Tiền Hải, vốn đầu tư 168 triệu USD. Việc xây dựng ĐSCT yêu cầu giải phóng mặt bằng lớn, dẫn đến việc phá hủy môi trường sống tự nhiên, đặc biệt là ở các khu vực nông thôn và vùng núi. Điều này gây ra sự suy giảm đa dạng sinh học và mất đất nông nghiệp.
Bên cạnh đó, hàng triệu người đã bị ảnh hưởng bởi các dự án ĐSCT do phải di dời để nhường chỗ cho việc xây dựng đường sắt. Điều này gây ra những khó khăn về mặt tài chính và xã hội cho người dân bị di dời, làm gia tăng bất bình đẳng và tạo ra những xung đột xã hội tiềm ẩn.
 |
| Một đoàn tàu CRH5 tại Sa Hà, Bắc Kinh (Ảnh: Wikipedia). |
Cạnh tranh không lành mạnh với giao thông hàng không và đường bộ: ĐSCT tạo ra sự cạnh tranh mạnh mẽ với các hình thức giao thông khác như hàng không và đường bộ, khiến một số ngành công nghiệp gặp khó khăn. Ví dụ, các hãng hàng không tại Trung Quốc đã phải cắt giảm nhiều tuyến bay ngắn vì không thể cạnh tranh với ĐSCT về chi phí và thời gian di chuyển. Điều này làm giảm tính cạnh tranh và tính đa dạng của hệ thống giao thông trong nước.
