Đơn hàng thủy sản ồ ạt quay lại nhưng doanh nghiệp ôm nỗi lo cước tàu tăng vọt

Trong 6 tháng đầu năm 2026, xuất khẩu thủy sản Việt Nam mang đến nhiều tín hiệu tích cực với kim ngạch đạt gần 5,8 tỷ USD, tăng 12,8% so với cùng kỳ; riêng tháng 6 đạt gần 1,1 tỷ USD, tăng tới 21%. Tôm tiếp tục đóng vai trò chủ lực với 2,3 tỷ USD, chiếm hơn 40% tổng kim ngạch.

Sáu tháng đầu năm 2026, xuất khẩu thủy sản Việt Nam mang đến nhiều tín hiệu tích cực với kim ngạch đạt gần 5,8 tỷ USD, tăng 12,8% so với cùng kỳ; riêng tháng 6 đạt gần 1,1 tỷ USD, tăng tới 21%. Tôm tiếp tục giữ vai trò "đầu kéo" khi đóng góp 2,3 tỷ USD, chiếm hơn 40% tổng kim ngạch toàn ngành.

Đáng chú ý, Trung Quốc và Hồng Kông (Trung Quốc) vươn lên thành động lực tăng trưởng lớn nhất khi nhập khẩu 1,5 tỷ USD, tăng 37,9%, mở ra không gian tiêu thụ lớn cho cá tra, tôm hùm và nhuyễn thể.

Tuy nhiên, đằng sau những số liệu lạc quan là áp lực chi phí đang đè nặng lên chuỗi cung ứng. Bà Lê Hằng - Phó Tổng Thư ký Hiệp hội Chế biến và Xuất khẩu Thủy sản Việt Nam (VASEP) - cho biết, cước vận tải container quốc tế đang tiến sát mức cao nhất trong gần hai năm và trở thành thách thức lớn đối với xuất khẩu thủy sản. Do đặc thù phụ thuộc gần như tuyệt đối vào chuỗi logistics lạnh từ kho bảo quản đến tàu biển, doanh nghiệp lập tức bị đội chi phí khi giá cước biến động, trong khi không thể dễ dàng chuyển phần chi phí này sang giá bán cho đối tác quốc tế.

Không chỉ cước tàu, hàng loạt khoản chi từ giá nhiên liệu, phụ phí mùa cao điểm, phí lưu container đến bảo hiểm hàng hóa đều tăng. Để giữ chân các nhà mua hàng thận trọng tại Mỹ và châu Âu trước sự bám đuổi của Ecuador, Ấn Độ hay Indonesia, doanh nghiệp Việt buộc phải chấp nhận chia sẻ chi phí, chấp nhận biên lợi nhuận mỏng hơn.

Nghịch lý có đơn hàng nhưng thiếu lợi nhuận

Đại diện Tập đoàn Minh Phú xác nhận nhu cầu tại Trung Quốc, ASEAN, Hàn Quốc đang cải thiện rõ rệt, trong khi Mỹ, EU và Nhật Bản dần ổn định tồn kho; song nếu chi phí logistics tiếp tục leo thang, phần giá trị gia tăng từ tăng trưởng xuất khẩu sẽ bị bào mòn đáng kể. Các mặt hàng sơ chế hoặc phi lê đông lạnh có giá trị gia tăng thấp chịu ảnh hưởng nặng nhất do cước vận chuyển chiếm tỷ trọng lớn trong giá thành.

Nghịch lý của ngành thủy sản năm nay là đơn hàng đang phục hồi nhưng lợi nhuận chưa chắc tăng tương ứng.

Ngoài ra, việc kéo dài thời gian vận tải trên biển còn làm tăng rủi ro cho hàng đông lạnh và chôn vỡ dòng vốn lưu động của doanh nghiệp.

Song song với bài toán chi phí, các rào cản kỹ thuật từ các thị trường lớn về truy xuất nguồn gốc, phát thải carbon và an toàn thực phẩm cũng buộc doanh nghiệp phải đầu tư lớn cho công nghệ và vùng nuôi.

Để hoàn thành mục tiêu cả năm, bà Lê Hằng nhấn mạnh trong nửa cuối năm, ngành thủy sản cần đồng thời giữ đà tại các thị trường tăng trưởng như Trung Quốc, ASEAN, Hàn Quốc; củng cố tuân thủ tại Mỹ, EU, Nhật Bản; kiểm soát tốt chi phí đầu vào và logistics; đồng thời tăng tỷ trọng sản phẩm chế biến sâu, giá trị gia tăng. Giải pháp tăng tỷ trọng chế biến sâu được xem là bước đi cốt lõi để tối ưu hóa giá trị trên mỗi container, giảm bớt áp lực từ giá cước vận tải.

Ở góc độ giải pháp vận hành, ông Nguyễn Thành Trung - Trưởng Ban Logistics và Hải quan Hiệp hội Logistics và Cảng biển TP. Hồ Chí Minh (HLA) khẳng định, doanh nghiệp xuất nhập khẩu bắt buộc phải thay đổi thói quen làm việc, thiết lập một kế hoạch sản lượng chi tiết, có cam kết rõ ràng, dài hạn với công ty cung ứng dịch vụ logistics chuyên nghiệp. Việc ký hợp đồng dài hạn với hãng tàu và ứng dụng công nghệ số sẽ giúp doanh nghiệp chủ động hơn trước các biến động tỷ giá và cước vận chuyển quốc tế.

Về mặt chính sách vĩ mô, ngành thủy sản cần sự hỗ trợ thông qua việc đầu tư đồng bộ hạ tầng cảng biển, trung tâm logistics lạnh và kho ngoại quan chuyên dụng. Việc phát triển đội tàu container nội địa và tối ưu hóa kết nối giữa vùng nguyên liệu với cảng xuất khẩu sẽ giảm bớt sự phụ thuộc vào các hãng tàu ngoại, tạo điểm tựa để ngành hướng tới mục tiêu cán đích 11 tỷ USD.