Điểm nghẽn lớn nhất lúc này nằm ở chỗ hai bên đang nhìn cùng một mục tiêu bằng hai lăng kính khác nhau. Cơ quan quản lý là Cục Đăng kiểm Việt Nam muốn giữ phép thử đủ mạnh để không bỏ lọt xe phát thải cao, còn doanh nghiệp vận tải, những chủ xe lại nhìn thẳng vào rủi ro vận hành, chi phí sửa chữa và áp lực dừng xe nếu kiểm định không đạt. Vì thế, phản ứng của giới chủ xe không dừng ở chuyện kỹ thuật thuần túy, mà đã trở thành câu chuyện về mức độ hợp lý của một quy trình áp dụng trên diện rộng.
 |
| Theo Cục Đăng kiểm, phương pháp kiểm tra khí thải động cơ diesel bằng chu trình gia tốc tự do đã được Việt Nam chuẩn hóa thành tiêu chuẩn từ năm 1991 (Ảnh: https://vtv8.vtv.vn). |
Từ ngày 1/3/2026, việc kiểm tra độ khói khí thải với ô tô dùng động cơ diesel được thực hiện theo QCVN 85:2025/BNNMT, sử dụng phương pháp gia tốc tự do. Cùng thời điểm đó, lộ trình siết chuẩn khí thải theo Quyết định 43/2025/QĐ-TTg chính thức có hiệu lực. Điều này khiến khâu đo khí thải trở thành điểm nóng mới trong hoạt động đăng kiểm, đặc biệt với nhóm xe diesel cũ đang khai thác trong lĩnh vực vận tải hàng hóa và hành khách.
Phía quản lý vẫn bảo lưu quan điểm rằng không có cơ sở kỹ thuật để bỏ thao tác “đạp hết ga” trong phép thử hiện hành. Ông Nguyễn Tô An, Phó Cục trưởng Cục Đăng kiểm Việt Nam, cho rằng nếu chỉ đạp khoảng nửa hành trình bàn đạp ga khi xe ở trạng thái không tải thì rất dễ tạo ra kết quả thấp giả tạo, không phản ánh đúng tình trạng phát thải của động cơ. Lập luận của cơ quan đăng kiểm là khi đạt tốc độ tối đa theo thiết kế, bộ điều tốc sẽ tự cắt giảm nhiên liệu để bảo vệ máy, nên vòng tua tối đa vẫn nằm trong giới hạn an toàn mà nhà sản xuất cho phép.
Nhưng ở chiều ngược lại, giới vận tải chưa chấp nhận khép lại tranh luận. Ông Nguyễn Văn Quyền, Chủ tịch Hiệp hội Ô tô Vận tải Việt Nam, cho biết các hiệp hội và doanh nghiệp vẫn thất vọng khi đề xuất điều chỉnh cách đo chưa được tiếp thu. Theo ông, phản biện sắp tới sẽ tiếp tục được thực hiện ở cấp độ rộng hơn, có thêm chuyên gia và đại diện doanh nghiệp địa phương tham gia, trước khi kiến nghị lên cấp cao hơn. Thông điệp mà các doanh nghiệp muốn gửi đi khá rõ: kiểm soát khí thải là cần thiết, nhưng quy trình phải đủ sức thuyết phục người sử dụng phương tiện, nhất là với xe diesel cũ có cường độ khai thác lớn.
 |
| Phó cục trưởng Cục Đăng kiểm Việt Nam Nguyễn Tô An cho biết, việc thử nghiệm chỉ kéo dài vài giây, động cơ không chịu tải, và tốc độ cực đại thực chất là tốc độ giới hạn do nhà sản xuất thiết kế sẵn. Khi thực hiện đúng quy trình (động cơ đủ nhiệt, chu trình ngắn, số lần thử hạn chế), thử nghiệm này không gây hư hỏng động cơ (Ảnh: https://vtv8.vtv.vn). |
Thực tế phát sinh sau gần một tháng áp dụng quy trình mới càng làm nỗi lo của doanh nghiệp rõ hơn. Tại tọa đàm chiều 24/3/2026, cơ quan đăng kiểm cho biết tỷ lệ xe trượt kiểm định khí thải đã tăng đáng kể, trong đó xe xăng tăng khoảng 2 lần, còn xe diesel tăng khoảng 3 lần so với thời điểm đầu triển khai. Với doanh nghiệp vận tải, một lượt trượt đăng kiểm không chỉ là câu chuyện đạt hay không đạt. Đó còn là thời gian dừng xe, chi phí kiểm tra lại, tiền bảo dưỡng phát sinh và nguy cơ chậm lịch giao hàng hoặc hợp đồng vận chuyển.
 |
| Trụ sở Cục Đăng kiểm Việt Nam. |
Những người làm đăng kiểm ở tuyến đầu cũng thừa nhận đây là khâu dễ gây tâm lý căng thẳng nhất cho chủ xe. Ông Nguyễn Ngọc Tân, phụ trách Trạm đăng kiểm xe cơ giới 29-01S, cho biết đăng kiểm viên phải thông báo rõ trước khi thực hiện thao tác tăng tốc tự do, đồng thời chỉ yêu cầu ký cam kết trong một số trường hợp có dấu hiệu kỹ thuật cần cảnh báo. Cùng quan điểm, ông Trần Quốc Hoan, Giám đốc Chi nhánh Đăng kiểm 29-03V Hà Nội, cho biết việc ký cam kết không phải áp dụng đại trà, mà chủ yếu dùng khi chưa xác định chắc chắn giới hạn vòng tua tối đa theo thông số của nhà sản xuất. Những giải thích này phần nào làm rõ quy trình, nhưng chưa đủ để xóa hết tâm lý dè dặt của nhóm chủ xe diesel lâu năm.
Tiếng nói của người trong cuộc cho thấy tranh luận này không hề trừu tượng. Nhiều tài xế và chủ xe thừa nhận họ bớt lo hơn khi được giải thích trực tiếp tại trung tâm đăng kiểm, song vẫn không yên tâm hoàn toàn nếu phương tiện đã cũ hoặc chưa được bảo dưỡng kỹ. Từ góc nhìn khai thác thực tế, điều họ sợ nhất không chỉ là trượt kiểm định, mà là tình huống xe phát sinh lỗi ngay sau phép thử, kéo theo chi phí sửa chữa lớn và làm gián đoạn công việc. Chính nỗi lo đó khiến yêu cầu “xem lại quy trình” vẫn tiếp tục được nhắc đi nhắc lại trong giới vận tải.
Ở phía cơ quan quản lý, thông điệp cũng rất dứt khoát: một chiếc xe không chịu được phép thử vài giây trong điều kiện kiểm soát thì càng tiềm ẩn nguy cơ khi vận hành ngoài đường, nhất là lúc chở nặng hoặc leo dốc. Đây là lý do Cục Đăng kiểm Việt Nam cho rằng không thể hạ chuẩn phép đo chỉ để tạo cảm giác yên tâm cho chủ xe. Tuy nhiên, phản ứng từ doanh nghiệp cho thấy vấn đề không còn nằm ở riêng ngưỡng kỹ thuật, mà nằm ở niềm tin vào cách áp dụng quy trình ấy trên từng dòng xe, từng đời xe và từng trạng thái bảo dưỡng khác nhau.
Bài toán vì thế đang chờ một lời giải cân bằng hơn. Doanh nghiệp muốn được lắng nghe bằng phản biện khoa học và dữ liệu thực chứng. Cơ quan quản lý muốn giữ nguyên hàng rào kỹ thuật để bảo đảm mục tiêu môi trường và an toàn. Khi hai yêu cầu này chưa gặp nhau, tranh cãi về quy trình đo khí thải xe diesel sẽ còn tiếp diễn. Và ở trung tâm của cuộc tranh luận ấy vẫn là quyền lợi của những người trực tiếp bỏ tiền nuôi xe, chạy xe và sống bằng chiếc xe của mình mỗi ngày.
