Từ Cái Mép Hạ đến Cần Giờ, trục logistics quốc tế đang thành hình?

Có một cách nhìn khá quen thuộc về logistics TP. Hồ Chí Minh: hàng hóa đi vào cảng, qua kho bãi, lên xe rồi đến nhà máy hoặc thị trường, nhưng cách nhìn ấy có thể đã không còn đủ để mô tả không gian phát triển mới của thành phố.

Sau sắp xếp không gian, TP. Hồ Chí Minh đang sở hữu một tổ hợp khá đặc biệt: cảng biển nước sâu Cái Mép - Thị Vải, FTZ Cái Mép Hạ, định hướng phát triển Cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ, khả năng kết nối Cảng hàng không quốc tế Long Thành cùng mạng lưới công nghiệp, thương mại và dịch vụ phía Đông. Chính các yếu tố này đang tạo cơ sở để hình dung một trục logistics có tầm vóc quốc tế.

Câu hỏi đáng quan tâm vì vậy không phải thành phố có bao nhiêu cảng, bao nhiêu khu công nghiệp hay bao nhiêu trung tâm logistics, mà là các mắt xích ấy có thực sự nối được với nhau thành một chuỗi hay không.

Từ một cụm cảng đến một hệ sinh thái logistics

Cái Mép - Thị Vải lâu nay đã là tài sản chiến lược của logistics các tỉnh thành phía Nam. Nhưng lợi thế cảng nước sâu chỉ phát huy tối đa khi phía sau cảng có đủ không gian logistics, sản xuất, thương mại và dịch vụ để tạo nguồn hàng, xử lý hàng và phân phối hàng. Đó chính là điểm khiến FTZ Cái Mép Hạ trở nên đáng chú ý.

Theo dự thảo, quyết định của Chủ tịch UBND Thành phố về chấp thuận chủ trương đầu tư đồng thời với chấp thuận nhà đầu tư cũng là quyết định thành lập Khu logistics tích hợp. Nguồn ảnh: Tinnhanhchungkhoan.vn

Theo hồ sơ tổng kết, FTZ gắn với cảng biển khu vực Cái Mép Hạ được thành lập ngày 23/7/2026, quy mô khoảng 4.174,35 ha, gồm 3 khu chức năng với 8 phân khu liền kề.

Con số hơn 4.174 ha tự nó chưa tạo ra một trung tâm logistics. Giá trị lớn hơn nằm ở chỗ FTZ được đặt cạnh hệ thống cảng biển và có thể trở thành không gian để kết nối logistics với sản xuất, thương mại và các hoạt động tạo giá trị cao hơn.

Nếu FTZ là cánh cửa mở ra một không gian thương mại đặc thù, ILZ có thể được xem như phần “hậu cần” để dòng hàng hóa vận động liên tục hơn. Một container cập cảng nhưng phải mất thêm nhiều ngày để tìm kho, làm thủ tục, vận chuyển qua nhiều điểm trung gian thì lợi thế cảng nước sâu sẽ bị bào mòn.

Ngược lại, nếu hàng có thể được lưu trữ, phân phối, gia công, chế biến, kết nối với sản xuất và đưa trở lại chuỗi xuất nhập khẩu trong cùng một hệ sinh thái, giá trị của cảng sẽ tăng lên đáng kể.

Các tài liệu kèm theo dự thảo của thành phố cũng chỉ ra một điểm khá đáng suy nghĩ: chi phí logistics hiện vẫn ở mức khoảng 16-17%, trong khi hệ thống kho bãi và trung tâm logistics còn manh mún, thiếu kết nối chặt với mạng lưới đường bộ, đường thủy nội địa và cảng biển.

Nói cách khác, bài toán của thành phố không còn đơn thuần là “có cảng hay không”. Bài toán là làm sao để cảng trở thành đầu mối của một chuỗi cung ứng có chiều sâu.

Cần Giờ, Long Thành và bài toán nối các mắt xích

Nếu Cái Mép - Thị Vải là cửa ngõ hàng hải, Cần Giờ có thể tạo thêm một cực phát triển mới cho hệ thống cảng và logistics của thành phố.

Phối cảnh khu thương mại tự do dự kiến được triển khai tại TP. Hồ Chí Minh

Định hướng phát triển của TP. Hồ Chí Minh đã đặt Cái Mép - Thị Vải - Cần Giờ trong cùng một cấu trúc cụm cảng - logistics thông minh. Mục tiêu được mô tả trong dự thảo không chỉ là phát triển cảng, mà còn hướng tới hệ thống logistics tích hợp, vận hành bằng dữ liệu lớn, tối ưu chuỗi cung ứng và giảm phát thải.

Một cảng riêng lẻ có thể cạnh tranh bằng độ sâu luồng tàu, năng lực bốc dỡ hoặc vị trí. Nhưng một mạng lưới cảng - logistics - công nghiệp - hàng không thì có thể cạnh tranh bằng khả năng tổ chức toàn bộ chuỗi cung ứng.

Trong cấu trúc này, Long Thành có ý nghĩa không nhỏ. Hồ sơ đánh giá tác động chính sách của dự thảo xác định lợi thế tổng hợp của thành phố sau sắp xếp gồm cảng biển nước sâu Cái Mép - Thị Vải, Cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ, khả năng kết nối Cảng hàng không quốc tế Long Thành và mạng lưới khu công nghiệp, thương mại, tài chính, dịch vụ.

Nếu các kết nối này được tổ chức tốt, hàng hóa có thể không còn vận hành theo từng “đoạn” riêng biệt.

Cảng biển tiếp nhận hàng. FTZ tạo không gian thương mại và sản xuất. ILZ tổ chức kho vận, phân phối và các dịch vụ logistics. Các khu công nghiệp tạo nguồn hàng. Long Thành mở thêm cửa ngõ hàng không. Cần Giờ tạo thêm năng lực trung chuyển và dịch vụ hàng hải. Đây là hình hài của một hệ sinh thái logistics.

Vấn đề là khoảng cách giữa các mắt xích ấy không chỉ được đo bằng kilomet. Một xe container chạy nhanh hơn chưa chắc chuỗi logistics nhanh hơn. Một cảng hiện đại hơn cũng chưa chắc doanh nghiệp giảm được chi phí nếu hàng vẫn phải qua quá nhiều khâu trung gian.

Doanh nghiệp cần một trục logistics, không cần thêm một khẩu hiệu

Có lẽ đây là phần khó nhất. Theo nhiều tài liệu, TP. Hồ Chí Minh hiện có hơn 15.300 doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực logistics, chiếm khoảng 60-70% số doanh nghiệp logistics của Việt Nam. Thành phố có lợi thế lớn về cảng biển, khu công nghiệp, thương mại và dịch vụ, nhưng chi phí logistics vẫn cao.

Như vậy, thành phố không hề thiếu doanh nghiệp logistics. Cái thiếu là một cấu trúc đủ tốt để các doanh nghiệp này vận hành trên cùng một mạng lưới hiệu quả.

Nhà xuất khẩu quan tâm hàng từ nhà máy đến cảng mất bao lâu, chi phí bao nhiêu, thủ tục thế nào và nếu chuỗi cung ứng gặp biến động thì có phương án dự phòng hay không. Đây cũng là lý do việc xây dựng ILZ cần được nhìn từ nhu cầu của doanh nghiệp thay vì chỉ nhìn từ ranh giới hành chính.

Dự thảo chính sách hiện xác định ILZ có thể nằm trong hoặc ngoài FTZ. Cách tiếp cận này có ý nghĩa, bởi logistics không thể bị bó cứng trong một đường ranh giới chỉ vì một khu chức năng được xác định trên bản đồ.

Dự thảo có đề xuất chính sách hỗ trợ lãi suất từ ngân sách thành phố đối với một số dự án đầu tư trong ILZ, thời gian tối đa 7 năm. Tuy nhiên, đây không phải chính sách áp dụng đại trà, và dự án đầu tư xây dựng, kinh doanh hạ tầng ILZ bị loại trừ. Mức hỗ trợ còn phụ thuộc điều kiện, tiêu chí, khoản vay đủ điều kiện và khả năng ngân sách.

Điều doanh nghiệp cần hơn cả có thể lại là một thứ ít “ồn ào” hơn ưu đãi: sự chắc chắn. Chắc chắn về quy hoạch, thủ tục, thời gian xử lý, kết nối hạ tầng, dữ liệu. Và quan trọng nhất là chắc chắn rằng khi hàng hóa đi qua nhiều mắt xích, doanh nghiệp không phải tự mình “nối” từng mắt xích ấy bằng hàng chục thủ tục khác nhau.

Định hướng chính sách của thành phố đã khá rõ: FTZ không đứng một mình, mà phải kết nối các trung tâm logistics liên vùng, cụm cảng, cảng trung chuyển quốc tế và sân bay hàng hóa. Đây cũng là yêu cầu được đặt ra trong định hướng phát triển mới của thành phố. Vì vậy, câu chuyện từ Cái Mép Hạ đến Cần Giờ thực chất không phải câu chuyện mở thêm một cảng hay một khu logistics, mà là câu chuyện tổ chức lại không gian kinh tế.

Cái Mép - Thị Vải có thể là cửa ngõ hàng hải. Cái Mép Hạ có thể là không gian thương mại tự do. Cần Giờ có thể hình thành một cực cảng trung chuyển quốc tế. Long Thành mở thêm khả năng kết nối hàng không. Các khu công nghiệp phía Đông tạo nguồn hàng và nhu cầu logistics. Nhưng để những lợi thế ấy trở thành một trục logistics quốc tế, thành phố phải làm được điều khó nhất: biến các điểm mạnh riêng lẻ thành một chuỗi vận hành thống nhất.

Nếu làm được, lợi thế cạnh tranh sẽ không nằm ở từng cảng, từng khu công nghiệp hay từng trung tâm logistics, lợi thế sẽ nằm ở cả mạng lưới.

--------------------------------------------

(*) Giảng viên Khoa Kinh tế, Xã hội và Môi trường, Học viện Chính trị khu vực II