Bản chất thuật toán "hoa hồng linh hoạt" của các ứng dụng gọi xe toàn cầu

Những phản ứng gần đây của đối tác tài xế Grab tại Việt Nam xung quanh cơ chế "phí sử dụng ứng dụng linh động" – khiến tỷ lệ thu nhập thực nhận của họ dao động thất thường từ 50% đến 75% thay vì mức cố định như trước – không phải là trường hợp biệt lập. Đây thực chất là biểu hiện của một làn sóng thay đổi mô hình kinh doanh đang diễn ra trên phạm vi toàn cầu.

Bức tranh đa sắc về mô hình chia sẻ doanh thu

Tại thị trường Đông Nam Á, Grab đã triển khai cơ chế chiết khấu linh hoạt ở nhiều quốc gia với các phương thức quản trị khác nhau. Ở Singapore, phí dịch vụ được điều chỉnh theo khoảng cách di chuyển tới điểm đón khách. Trong khi đó, chính quyền Philippines và Thái Lan áp trần phí dịch vụ công khai, lần lượt khống chế ở mức 20% và 25% giá cước.

Những phản ứng gần đây của đối tác tài xế Grab tại Việt Nam xung quanh cơ chế "phí sử dụng ứng dụng linh động" – khiến tỷ lệ thu nhập thực nhận của họ dao động thất thường từ 50% đến 75% thay vì mức cố định như trước – không phải là trường hợp biệt lập. Đây thực chất là biểu hiện của một làn sóng thay đổi mô hình kinh doanh đang diễn ra trên phạm vi toàn cầu (Ảnh minh họa)

Đáng chú ý, tại Indonesia, kể từ tháng 7/2026, cơ quan quản lý đã buộc Grab và Gojek giảm tỷ lệ hoa hồng thu từ tài xế xe hai bánh xuống mức 8% nhằm bảo vệ người lao động. Chẳng hạn, với một chuyến đi có giá 13.500 rupiah (gồm 11.500 rupiah tiền cước và 2.000 rupiah phí ứng dụng), tài xế sẽ thực nhận khoảng 78,4% số tiền khách trả.

Trên quy mô toàn cầu, hai "gã khổng lồ" DiDi và Uber lại áp dụng thuật toán phân chia doanh thu theo các chiến lược riêng biệt. Tại Trung Quốc, DiDi từng áp dụng tỷ lệ chiết khấu biến thiên theo quan hệ cung - cầu với mức trần 29%, trước khi hạ xuống 27% vào cuối năm 2025.

Lãnh đạo mảng gọi xe của DiDi - ông Sun Shu khẳng định việc công khai minh bạch tỷ lệ hoa hồng từng đơn hàng giúp hài hòa lợi ích giữa đối tác và sự phát triển của doanh nghiệp. Ngược lại, tại Mexico, DiDi cào bằng tỷ lệ phí trong cùng một thành phố nhưng duy trì mức chiết khấu trung bình khoảng 20-25%.

Đối với Uber tại thị trường Mỹ, khái niệm hoa hồng cố định dựa trên giá cước đã hoàn toàn bị loại bỏ. Ứng dụng này tách biệt hoàn toàn giá tiền báo cho khách hàng và thù lao tạm tính trả cho tài xế dựa trên các thuật toán phức tạp về thời gian, quãng đường và nhu cầu thực tế. Trong khi đó, tại Ấn Độ, Uber lại chuyển sang mô hình thu phí thuê bao cố định từ 20-40 rupee/ngày để xoa dịu làn sóng phản đối chiết khấu cao.

Ở chiều ngược lại, một số nền tảng như Bolt vẫn kiên trì với chính sách hoa hồng cố định tại hàng loạt thị trường: 15% tại Thái Lan, 18,5% tại Malaysia, 20% ở Nigeria, 21% ở Nam Phi và 25% tại Ba Lan hay Romania. Dù vậy, ngay cả Bolt cũng đã bắt đầu áp dụng cơ chế linh hoạt tại thị trường Anh từ năm 2026.

Bản chất của thuật toán "hai giá" và sự vào cuộc của nhà quản lý

Động lực nào thúc đẩy các tập đoàn công nghệ rời bỏ mô hình chiết khấu truyền thống? Báo cáo nghiên cứu năm 2025 của nhóm học giả Đại học Oxford (do chuyên gia Reuben Binns dẫn dắt), phân tích hơn 1,5 triệu chuyến xe Uber tại Anh giai đoạn 2016-2024, đã vạch mở bản chất kinh tế của cơ chế định giá động (dynamic pricing).

Các mẫu xe tự lái của Uber được giới thiệu tại Pittsburgh, bang Pennsylvania, Mỹ (Ảnh tư liệu: AFP/TTXVN).

Theo các chuyên gia, việc áp dụng thuật toán định giá động đã cắt đứt mối liên hệ trực tiếp giữa số tiền khách hàng thanh toán và khoản thù lao tài xế nhận được. Bản chất của chiến lược này là tạo ra "mô hình hai giá thị trường": thuật toán sẽ dò tìm mức giá tối đa mà người đi xe sẵn sàng trả, đồng thời xác định mức thù lao tối thiểu mà tài xế chấp nhận để thực hiện chuyến đi. Phần chênh lệch ở giữa chính là thặng dư tối đa mà nền tảng thu về.

Giám đốc Điều hành Uber - ông Dara Khosrowshahi từng thừa nhận vào đầu năm 2024 rằng mục tiêu cốt lõi của hãng là phân bổ đúng chuyến đi với mức giá tối ưu cho từng tài xế dựa trên hành vi của họ. Tuy nhiên, hệ quả trực tiếp từ chiến lược này, theo nghiên cứu của Oxford, là tỷ lệ tiền công thực nhận của tài xế giảm xuống, trong khi phần chiết khấu nền tảng giữ lại tăng lên, có những chuyến Uber giữ lại tới 50% giá trị đơn hàng.

Sự bất cân xứng về thông tin và nguy cơ chèn ép người lao động đã buộc chính phủ các nước phải siết chặt khung pháp lý:

Tại Ấn Độ: Năm 2025, Bộ Giao thông Đường bộ nước này ban hành quy định giới hạn mức thu của các ứng dụng gọi xe tối đa 20% giá cước, đồng thời bắt buộc công khai toàn bộ công thức khấu trừ.

Tại Trung Quốc: Cơ quan Quản lý Thị trường Quốc gia (SAMR) tăng cường giám sát thuật toán, yêu cầu DiDi triển khai chương trình bảo đảm mức hoa hồng bình quân tháng không vượt quá 25% cho tài xế đạt sản lượng. Mới đây, SAMR cũng buộc nền tảng giao vận Lalamove giảm phí dịch vụ từ 11% xuống 9%, giúp tài xế tiết kiệm hơn 1,3 tỷ Nhân dân tệ mỗi năm.

Tại Indonesia: Bộ trưởng Giao thông Dudy Purwagandhi khẳng định việc hạ trần hoa hồng xuống 8% từ ngày 1/7/2026 đối với xe hai bánh nhằm thiết lập lại sự cân bằng lợi ích giữa ba bên: tài xế, doanh nghiệp và người tiêu dùng. Chính quyền nước này cấm các hãng tự ý nâng giá cước để bù đắp phần hoa hồng sụt giảm, đồng thời buộc nền tảng phải chi trả toàn bộ bảo hiểm cho tài xế.

Thực tiễn từ các thị trường quốc tế cho thấy, cơ chế "hoa hồng linh hoạt" dù mang lại lợi thế tối ưu hóa vận hành cho doanh nghiệp công nghệ nhưng chỉ có thể phát triển bền vững khi đi kèm với tính minh bạch của thuật toán và sự giám sát hiệu quả từ cơ quan quản lý nhà nước.