Việc Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) vừa có kiến nghị gửi Chính phủ, xin nhập 37 toa tàu cũ của Nhật, khiến dư luận có nhiều ý kiến trái chiều.
aa
Đây không phải là lần đầu tiên đơn vị này chủ trương nhập toa xe cũ. Cách đây 5 năm, VNR đã cho phép Công ty TNHH MTV Hà Nội nhập 160 toa tàu cũ của Trung Quốc có tuổi đời 20 năm. Việc đó đã khiến nhiều nhân vật của VNR bị kỷ luật.
Lý do mà VNR đưa ra để xin nhập toa xe cũ của Nhật Bản lần này là những đồ để dùng cho nội địa của Nhật, có chất lượng cao hơn đồ xuất khẩu, vì vậy tuy đã cũ, nhưng những toa xe này vẫn rất tốt. Nếu nhập, chỉ mất chi phí vận chuyển và tốn một ít tiền cải hoán cho phù hợp với khổ đường sắt hiện nay của ta, tiết kiệm cho ngân sách…
Những lý do trên hoàn toàn không có sức thuyết phục.
Bởi lẽ 37 toa tàu đó đều được sản xuất từ những năm 1978-1982. Tuy là công nghệ Nhật, nhưng so với bây giờ đã hết sức lạc hậu.
Thứ hai, sau 40 năm khai thác, những toa xe này đã hết giá trị sử dụng, chính vì vậy mà họ mới “cho không” chúng ta.
Thứ ba, khổ đường sắt mà 37 toa tàu đó đang lăn bánh ở Nhật là 1,067 m, trong khi thế giới đang dùng loại đường sắt hiện đại, có khổ từ 1,4 m trở lên. Đường sắt của chúng ta lại càng lạc hậu hơn, toàn là đường khổ 1 m được xây dựng trước năm 1945, chỉ có hai đoạn Hà Nội - Đồng Đăng và Yên Viên - Cái Lân là đường có khổ 1,435 m, tương đương với khổ đường của các nước. Nay mang những toa tàu đó về, ngoài chi phí vận chuyển, còn phải bỏ ra một số tiền không nhỏ để cải hoán cho phù hợp với đường sắt khổ 1 m. Mà cải hoán xong rồi thì còn sử dụng được bao lâu nữa khi những “cụ” toa tàu đó đã trên 40 tuổi?
Thứ tư, là do những toa tàu đó đã hết thời hạn sử dụng, trở thành đống sắt vụn khổng lồ, nên người Nhật mới thải đi. Theo quy định của Nhật, thì để xử lý cái đống phế thải khổng lồ đó, họ phải trả phí môi trường rất cao. Trong khi chúng ta phải bỏ ra hàng trăm tỷ để nhận những toa tàu ấy về rồi chẳng bao lâu lại chất đống, gây ô nhiễm môi trường cho chính mình.
Và thứ năm, là VNR không thể không biết đến Nghị định 65/2018/NĐ-CP của Chính phủ, trong đó Điều 18 đã quy định rất rõ: niên hạn sử dụng đối với đầu máy, toa xe chở khách không quá 40 năm. Đối với toa tàu cũ đã qua nhập khẩu thì không quá 10 năm, toa xe chở khách không quá 15 năm. Thế mà 37 toa xe của Nhật đã có tuổi đời 40 năm ?
Đảng và Nhà nước ta đang có chủ trương hiện đại hóa ngành đường sắt, xây dựng tuyến đường sắt Bắc- Nam có khổ trên 1,4 m, tốc độ chạy tàu từ 200- 300 km/giờ. Vì vậy việc xin nhập 37 toa tàu cũ nói trên của VNR chẳng khác gì việc “cổ vật hóa” ngành Đường sắt.
Trong bối cảnh Việt Nam đẩy mạnh “xanh hóa” hệ thống cảng biển theo các chuẩn mực quốc tế, câu hỏi đặt ra là làm thế nào để mục tiêu môi trường không bị vô hiệu hóa bởi rủi ro an ninh - trật tự ngày càng phức tạp? Từ cướp biển ở tuyến Malacca - Singapore, tội phạm môi trường, đến tấn công mạng vào hạ tầng số của cảng, mọi lỗ hổng đều có thể gây đứt gãy chuỗi cung ứng và để lại hậu quả môi trường nặng nề.
Chia sẻ với Tạp chí Doanh nghiệp và Hội nhập, bà Lưu Thị Thanh Mẫu - Phó Chủ tịch Hội Doanh nhân trẻ Việt Nam cho rằng, thể chế kiến tạo sẽ làm tăng sức cạnh tranh và giúp doanh nghiệp vươn mình phát triển.
Trong kỷ nguyên mà công nghệ dường như chiếm trọn sự chú ý của mọi ngành hàng, Tiến sĩ Lý Quí Trung – Chủ tịch Viện Doanh nhân Đương đại, nhà sáng lập chuỗi Phở 24 lại khẳng định: trải nghiệm khách hàng mới là yếu tố quyết định sự thành bại của doanh nghiệp, chứ không phải công nghệ.
Việt Nam đang bước vào một giai đoạn phát triển mới với khát vọng trở thành quốc gia hùng cường, thịnh vượng và hạnh phúc. Trong bức tranh đó, thương hiệu, từ tầm quốc gia đến doanh nghiệp, doanh nhân, không chỉ là tài sản kinh tế, mà còn là sức mạnh tinh thần, là “dáng đứng” của dân tộc trên trường quốc tế. Xây dựng thương hiệu hôm nay chính là kiến tạo di sản cho ngày mai.
Nhân Ngày Quốc tế bảo vệ tầng ô-dôn 16/9, Việt Nam khẳng định cam kết thực hiện Công ước Vienna, thúc đẩy hợp tác quốc tế, loại trừ khí gây hại và hướng tới phát thải ròng bằng 0 vào năm 2050.
Ông Tạ Hoài Nam, Giám đốc Thương mại xã hội của Tập đoàn Novaon cho rằng, thương mại điện tử đang những thay đổi mạnh mẽ, từ xu hướng tiêu dùng và yêu cầu về phát triển bền vững.
Nghị quyết số 72-NQ/TW của Ban Chấp hành Trung ương Đảng ngày 9/9/2025 của Bộ Chính trị “Về một số giải pháp đột phá, tăng cường bảo vệ, chăm sóc và nâng cao sức khỏe nhân dân” (Nghị quyết 72-NQ/TW) ra đời như một luồng gió mới, mang theo sức sống mãnh liệt cho ngành y tế nói chung và cộng đồng y tế tư nhân nói riêng.
Theo TS. Nguyễn Anh Tuấn, phát triển du lịch nông nghiệp là hướng đi bền vững, cần vượt qua nhiều rào cản về chính sách, vốn và năng lực để khai thác tối đa tiềm năng.
Tại Toạ đàm tham vấn ý kiến chuyên gia về tình hình kinh tế - xã hội của Ủy ban Kinh tế Tài chính của Quốc hội sáng 5/9, PGS.TS Phạm Thế Anh, Trưởng khoa Kinh tế học – Đại học Kinh tế Quốc dân, nhấn mạnh: “Không thể mãi dựa vào chính sách tiền tệ để thúc đẩy tăng trưởng”. Đó là một lời nhắc nhở đúng lúc: muốn tăng trưởng bền vững, cần một nền tảng tài khóa lành mạnh, một chính sách tiền tệ thận trọng và một hệ thống thuế công bằng, hiệu quả.
Gần 40 năm sau công cuộc Đổi mới, Việt Nam không chỉ chuyển mình thành công từ một quốc gia nghèo hậu chiến trở thành nền kinh tế thu nhập trung bình, mà còn từng bước khẳng định vị thế quốc tế. Theo bà Ramla Khalidi – Trưởng đại diện thường trú của Chương trình Phát triển Liên hợp quốc (UNDP) tại Việt Nam – hành trình ấy là một “câu chuyện đáng kinh ngạc” mà cộng đồng quốc tế có thể học hỏi.
Chủ tịch Alpha Books Nguyễn Cảnh Bình chia sẻ ba bài học sống còn giúp doanh nhân Việt trường tồn trong kỷ nguyên số: sáng tạo, kết nối và trí tuệ tập thể.
TS. Luật sư Nguyễn Văn Viễn khẳng định Sở hữu trí tuệ là lĩnh vực duy nhất được phép độc quyền, một cơ chế để khuyến khích sáng tạo, phát triển kinh tế và xã hội.
