4 tuyến đường sắt 445.000 tỷ đồng được đề xuất gọi vốn ngoại giai đoạn 2026-2030

Sau một thời gian cân nhắc, Bộ Xây dựng vừa có văn bản gửi Bộ Tài chính, chính thức góp ý cho Dự thảo Danh mục quốc gia các dự án kêu gọi đầu tư nước ngoài giai đoạn 2026-2030. Điều đáng chú ý, cả 4 dự án mà bộ này đề xuất đều thuộc lĩnh vực đường sắt - lựa chọn không phải ngẫu nhiên, mà xuất phát từ chính đặc thù của từng loại hình hạ tầng.

Bốn dự án, 445.000 tỷ đồng và sức lan tỏa được kỳ vọng

Trước đó, tại Công văn số 11468/BTC-ĐTNN, Bộ Tài chính đã đề nghị hàng loạt bộ ngành liên quan, từ Công Thương, Văn hóa - Thể thao và Du lịch, Xây dựng, Nông nghiệp và Môi trường đến Khoa học và Công nghệ, Y tế, Giáo dục và Đào tạo, cùng nghiên cứu, góp ý cho Dự thảo Danh mục. Theo Bộ Tài chính, việc lấy ý kiến rộng rãi nhằm bảo đảm chất lượng và tiến độ xây dựng Danh mục, hướng tới mục tiêu thu hút đầu tư nước ngoài có chọn lọc, thực chất và hiệu quả hơn.

Các bộ được yêu cầu đánh giá kỹ sự phù hợp của từng dự án với quy hoạch, chiến lược phát triển ngành, đồng thời xem xét tính khả thi và hiệu quả, từ đó chọn ra những dự án trọng điểm, có khả năng tạo động lực phát triển và phù hợp với tiêu chí thu hút vốn ngoại thế hệ mới.

4 tuyến đường sắt 445.000 tỷ đồng được đề xuất gọi vốn ngoại giai đoạn 2026-2030.

Trong tổng số 176 dự án được Bộ Tài chính đưa vào Dự thảo Danh mục, 4 dự án do Bộ Xây dựng đề xuất đều nằm trong lĩnh vực đường sắt, gồm: tuyến Biên Hòa - Vũng Tàu, tuyến TP.HCM - Cần Thơ - Cà Mau, tuyến Mụ Giạ - Vũng Áng và tuyến Tháp Chàm - Đà Lạt. Danh mục tuy ngắn nhưng quy mô đầu tư lại không hề nhỏ: mỗi dự án đều có tổng mức đầu tư từ gần 25.000 tỷ đồng trở lên, đưa tổng giá trị toàn bộ danh mục lên tới 445.093 tỷ đồng.

Theo đại diện Bộ Xây dựng, cả 4 dự án đều phù hợp với quy hoạch, chiến lược và định hướng phát triển ngành đường sắt hiện nay. Việc đưa các dự án này vào Danh mục cũng đồng thời phù hợp với chủ trương huy động nguồn lực ngoài ngân sách để phát triển kết cấu hạ tầng, mở ra cơ hội tiếp cận nguồn vốn, công nghệ và kinh nghiệm quản lý từ các nhà đầu tư quốc tế.

Không chỉ dừng lại ở bài toán vốn, việc lựa chọn các dự án đường sắt còn xuất phát từ nhu cầu xây dựng một hệ thống đường sắt hiện đại, có năng lực vận tải cao hơn, giúp giảm chi phí logistics và tăng cường kết nối liên vùng - từ các trung tâm kinh tế đến cảng biển, cửa khẩu quốc tế và các đầu mối logistics quan trọng.

Ông Nguyễn Anh Dũng, Phó vụ trưởng Vụ Kế hoạch - Tài chính (Bộ Xây dựng), cho biết các dự án được đề xuất sẽ góp phần thúc đẩy chuyển dịch cơ cấu vận tải theo hướng tăng thị phần đường sắt, giảm áp lực cho đường bộ, đồng thời hướng tới mục tiêu tăng trưởng xanh và phát thải ròng bằng 0.

Bài học từ giai đoạn trước và những nút thắt cần tháo gỡ

Câu hỏi đặt ra là tại sao trong số nhiều lĩnh vực hạ tầng giao thông, Bộ Xây dựng lại chỉ chọn đường sắt để đưa vào danh mục gọi vốn ngoại lần này? Theo ông Nguyễn Anh Dũng, mỗi lĩnh vực hạ tầng hiện có một cơ chế triển khai khác nhau. Với hàng hải và đường thủy nội địa, việc đầu tư phát triển chủ yếu đã được phân cấp cho địa phương. Với đường bộ, các dự án trọng điểm quốc gia thời gian qua chủ yếu triển khai bằng vốn đầu tư công hoặc PPP với sự tham gia của nhà đầu tư trong nước.

Riêng lĩnh vực hàng không, do liên quan đến an ninh quốc gia, pháp luật hiện hành giới hạn mức tham gia vốn của nhà đầu tư nước ngoài không quá 30% tổng vốn đầu tư. Điều này khiến việc xây dựng cảng hàng không mới chủ yếu hướng đến nhà đầu tư trong nước, còn địa phương đóng vai trò cơ quan có thẩm quyền tổ chức lựa chọn nhà đầu tư.

Nhìn lại giai đoạn 2021-2025, Bộ Xây dựng từng ban hành danh mục gồm 9 dự án hạ tầng giao thông quy mô lớn kêu gọi đầu tư nước ngoài, chủ yếu thuộc lĩnh vực đường sắt và đường bộ cao tốc, với tổng nhu cầu vốn dự kiến trên 10 tỷ USD. Tuy nhiên, kết quả triển khai giữa các dự án lại khá phân hóa.

Một số dự án đã có tín hiệu tích cực như Đường cao tốc Dầu Giây - Tân Phú đã lựa chọn được nhà đầu tư trong nước theo hình thức BOT và đang giải phóng mặt bằng, thi công; Đường sắt Mụ Giạ - Vũng Áng cũng đang được một liên danh nhà đầu tư quan tâm nghiên cứu. Hai dự án đường bộ khác là Châu Đốc - Cần Thơ - Sóc Trăng (đoạn Châu Đốc - Cần Thơ) và Vành đai 3 TP.HCM (đoạn Bình Chuẩn - Quốc lộ 22 - Bến Lức) đã chuyển sang đầu tư công và đang triển khai.

Ngược lại, không ít dự án khác lại rơi vào tình trạng "giậm chân tại chỗ". Dự án Đường sắt vào cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng đã phải dừng nghiên cứu do không còn phù hợp với quy hoạch được phê duyệt, trong khi nhiều dự án khác vẫn chưa tìm được nhà đầu tư quan tâm thực sự.

Theo Bộ Xây dựng, nguyên nhân chính khiến việc cụ thể hóa danh mục còn hạn chế là do các dự án kết cấu hạ tầng đường bộ, đường sắt thường đòi hỏi nguồn vốn rất lớn, trong khi thời gian thu hồi vốn kéo dài và hiệu quả tài chính chưa cao. Bên cạnh đó, cơ chế PPP và chia sẻ rủi ro hiện nay vẫn chưa đủ sức hấp dẫn đối với các nhà đầu tư quốc tế. Ngay cả 4 dự án đường sắt lần này cũng từng được kêu gọi vốn tư nhân trước đó, song phần lớn nhà đầu tư mới chỉ dừng ở bước tìm hiểu, nghiên cứu rồi rút lui mà chưa để lại kết quả cụ thể trên thực địa.

Trước thực trạng này, PGS. TS Trần Chủng, Chủ tịch Hiệp hội Các nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam (VARSI), cho rằng để nâng cao hiệu quả thu hút vốn ngoại vào các dự án hạ tầng giai đoạn 2026-2030, cần tiếp tục hoàn thiện cơ chế, chính sách theo hướng gia tăng sức hấp dẫn của các dự án PPP, đặc biệt là cơ chế chia sẻ rủi ro và sự hỗ trợ từ Nhà nước.

Ông cũng nhấn mạnh, chất lượng chuẩn bị dự án cần được nâng lên một bước, với phương án đầu tư, phương án tài chính và cơ chế hỗ trợ của Nhà nước phải đủ rõ ràng, khả thi trước khi tiến hành xúc tiến đầu tư. Hoạt động xúc tiến cũng cần tập trung có trọng tâm, hướng đến các nhà đầu tư chiến lược, quỹ đầu tư và định chế tài chính quốc tế thực sự có năng lực, thay vì dàn trải.

"Các cơ quan chức năng cần sớm xây dựng cơ chế theo dõi, đánh giá và hỗ trợ nhà đầu tư trong suốt quá trình chuẩn bị, triển khai dự án, qua đó nâng cao khả năng hiện thực hóa các dự án trong danh mục kêu gọi đầu tư", đại diện VARSI đề xuất. Đây cũng chính là bài toán mà cả cơ quan quản lý lẫn nhà đầu tư cần cùng giải quyết, nếu muốn 4 tuyến đường sắt động lực lần này không lặp lại kịch bản "đến rồi đi" như một số dự án ở giai đoạn trước.

(Tổng hợp)