Taxi truyền thống 'sống mòn' trong nền kinh tế chia sẻ

Kinh doanh | 14:14:00 04/06/2020

Tưởng chừng như Nghị định 10 về điều kiện kinh doanh vận tải bằng xe ô tô có hiệu lực, sẽ chính thức khép lại “cuộc chiến” giữa taxi truyền thống và xe công nghệ. Tuy nhiên, thông tin về việc hãng taxi Saigontourist bị yêu cầu mở thủ tục phá sản mới đây cho thấy dù “đình chiến” nhưng các hãng truyền thống vẫn đang “sống mòn” trong thời hạn áp dụng bắt buộc của Nghị định này.

Taxi Saigontourist bị cổ đông yêu cầu phá sản trước thềm Nghị định 10 có hiệu lực. Ảnh: Saigontouris taxi

Gần một thập kỷ xuất hiện, sự phổ biến của dịch vụ taxi công nghệ cộng với chiến lược trợ giá đang khiến nhiều hãng taxi truyền thống lao đao, mất thị phần, giảm doanh thu. Taxi Saigontourist phá sản không phải là trường hợp duy nhất bị tác động bởi các ứng dụng gọi xe công nghệ. Ngay cả hãng taxi truyền thống tên tuổi của Singapore là liên doanh taxi ComfortDelgro Savico cũng thua thê thảm trên đất Việt.

Nhớ lại gần ba năm trước những chiếc xe của hãng Vinasun mang khẩu hiệu phản đối về điều kiện kinh doanh của xe công nghệ đã phần nào báo động cho tình trạng hiện nay

Nỗi sợ của người bị bỏ lại đã xảy ra

Kinh tế chia sẻ (Sharing economy) là thuật ngữ mô tả một phương thức trao đổi, chia sẻ tài sản, dịch vụ giữa các cá nhân với nhau, thông qua một bên thứ ba là các công ty ứng dụng công nghệ thông tin. Mô hình này tận dụng tối đa nguồn lực dư thừa trong xã hội, dựa trên việc cho thuê, trao đổi tài sản giữa người sở hữu với người có nhu cầu sử dụng.

Tuy nhiên, với hoạt động hiện hành của các mô hình gọi xe ở Việt Nam thì hình thái kinh tế này đã mất đi bản chất chia sẻ thuần túy. Nhiều năm liền mô hình này là hoạt động kinh doanh kiếm lời hơn là lấy thu bù chi, hay khai thác tài sản dư thừa.

Mới đây, Công ty cổ phần vận chuyển Saigontourist (Taxi Saigontourist) thông tin về thông báo của Tòa án nhân dân TPHCM về việc thụ lý đơn yêu cầu mở thủ tục phá sản. Bên yêu cầu mở thủ tục là ông Nguyễn Văn Hồng, hiện đang là cổ đông với số lượng nắm giữ hơn 1,7 triệu cổ phiếu, tương ứng 21,8% vốn điều lệ.

Về nguyên nhân yêu cầu tòa án mở đơn phá sản, ông Hồng cho rằng công ty đã hoạt động không hiệu quả dẫn đến thua lỗ vượt vốn điều lệ, mất khả năng thanh toán.

Đây là hệ quả từ tình trạng kinh doanh lao dốc của đơn vị này từ năm 2014. Trên báo cáo tài chính, vốn chủ sở hữu công ty này đã âm gần 13 tỉ đồng do khoản lỗ lũy kế từ năm 2015 đến 2019 tổng cộng 93 tỉ đồng.

Cuối năm 2019, Phó chủ tịch HĐQT kiêm Tổng giám đốc Kakazu Shogo đã liên tục thoái vốn khỏi công ty. Hiện tại, vị lãnh đạo người Nhật đã giảm tỷ lệ sở hữu tại đây từ 23,75% xuống vỏn vẹn 3,93%. Trong khi đó, cơ cấu cổ đông của hãng taxi này hiện chủ yếu là nhà đầu tư trong nước.

Tình cảnh tương tự cũng xảy ra với liên doanh ComfortDelgro Savico Taxi giữa Công ty dịch vụ tổng hợp Sài Gòn (Savico) và ComfortDelgro. Việc hợp tác giữa hai hãng này đã đi đến hồi kết khi quyết định đóng cửa sau 13 năm hoạt động tại Việt Nam (2019).

ComfortDelgro không phải là một cái tên vô danh mà là một hãng taxi tên tuổi trên thị trường Singapore và thương hiệu này cũng đi ra khắp thế giới. Chính ComfortDelgro đã giúp Việt Nam gầy dựng nên hãng taxi đầu tiên là Vinataxi với những chiếc xe sơn vàng chạy trên các đường phố TPHCM vào thập niên 1990.

Một hệ thống vận hành cũ chưa chuyển đổi theo kịp tốc độ phát triển của công nghệ, đây là thành phần dễ tổn thương vì bị bỏ lại trong nền kinh tế chia sẻ.

Ở Việt Nam, mô hình xe ôm, taxi truyền thống đang giống như “mẫu thử” tự nhiên của quá trình đào thải này. Cán cân tiền tệ, khách hàng, chính sách và điều kiện kinh doanh thí điểm... phần lớn đứng về phía công nghệ, đẩy những mô hình truyền thống trở thành những kẻ cô đơn.

Tuy nhiên, việc kinh doanh của liên doanh ngày càng sa sút kể từ khi taxi công nghệ xuất hiện. Chẳng hạn, báo cáo tài chính năm 2018 của ComfortDelgro ghi nhận doanh thu tại Việt Nam chỉ đạt 3,3 triệu đô la, giảm hơn 50% so với cùng kỳ. Trước đó, ComfortDelgro từng kỳ vọng thị trường Việt Nam đóng góp mạnh vào doanh thu nhưng đến năm cuối hoạt động thì chỉ chiếm chưa đầy 1% tổng doanh thu của tập đoàn này.

Không đến nỗi lâm vào tình cảnh phá sản nhưng nỗi lo sợ về ngày bị bỏ lại trong nền kinh tế chia sẻ của các hãng như Vinasun, Mai Linh đã hình thành từ nhiều năm trước.

Cao trào của sự tuyệt vọng này chính là các khẩu hiệu phản đối dán ở đuôi xe Vinasun vào cuối năm 2017 và sau này là vụ kiện đòi Grab bồi thường thiệt hại.

Cơ sở hình thành nên nỗi sợ này chính là tình hình kinh doanh lao dốc của các hãng này khi họ không còn là lựa chọn hàng đầu của người tiêu dùng.

Theo báo cáo tài chính của Vinasun, nếu như năm 2016 doanh thu đạt hơn 4.500 tỉ đồng thì đến năm 2018 con số này giảm đi một nửa, chỉ còn xấp xỉ 2.000 tỉ đồng.

Năm 2019 con số này có tăng trưởng lên đôi chút nhờ việc thanh lý xe và quảng cáo trên thân xe. Nhưng sự lạc quan này không kéo dài lâu khi quí 1 năm nay đã báo lỗ lần đầu tiên vì bị tác động của dịch Covid-19.

Một hệ thống vận hành cũ chưa theo kịp tốc độ phát triển của công nghệ, đây là thành phần dễ tổn thương vì bị bỏ lại trong nền kinh tế chia sẻ. Ở Việt Nam, mô hình xe ôm, taxi truyền thống đang giống như “mẫu thử” tự nhiên của quá trình đào thải này. Cán cân tiền tệ, khách hàng, chính sách và điều kiện kinh doanh thí điểm... phần lớn đứng về phía công nghệ, đẩy những mô hình truyền thống trở thành những kẻ cô đơn.

Nghị định 10 đang từng bước được áp dụng vào thị trường để kéo cuộc chơi vận tải về trạng thái cân bằng hơn. Tuy vậy, nếu các mô hình kinh doanh truyền thống không thay đổi kịp thời với nhu cầu hiện tại thì việc “sống mòn” chờ đến ngày đào thải rất dễ xảy ra.

Kỳ vọng về cuộc chơi cân bằng hơn

Rõ ràng trong cuộc chiến này, taxi truyền thống đã không còn đủ sức để cầm cự lâu. Những chiếc đuôi xe màu đỏ trước đây hay việc đề nghị  phá sản gần đây đang dự liệu các diễn biến tiêu cực của taxi truyền thống.

Ngay cả một nhà quản lý cũ của mô hình taxi công nghệ cũng phải xót xa thừa nhận: “Các ứng dụng gọi xe hiện  đại vốn là những ý tưởng được đẻ ra chỉ với mục đích duy nhất: Giết chết taxi truyền thống. Ngay từ đầu, taxi truyền thống đã hoàn toàn không có cơ hội chống đỡ, chứ đừng nói là cải tiến, đổi mới, hay làm tốt hơn như các bạn bình luận”.

Nguồn: Báo cáo tài chính doanh nghiệp

Cũng có ý kiến cho rằng thay vì đòi siết lại hoạt động của xe công nghệ, các hãng taxi nên yêu cầu cơ quan quản lý tạo môi trường kinh doanh công bằng. Rõ ràng là taxi truyền thống cũng đã áp dụng công nghệ khi triển khai ứng dụng gọi xe, nhưng trước đây họ bị ràng buộc bởi điều kiện kê khai giá khiến ứng dụng này trở nên vô nghĩa.

Tất nhiên, trong lịch sử phát triển kinh tế, bất cứ điều mới mẻ nào xuất hiện cũng có thể gây tổn thương đến những thành phần kinh tế đang tồn tại. Kinh tế chia sẻ được nhắc đến như một chỉ dấu văn minh để dễ dàng định danh cho mô hình gọi xe công nghệ.

Nghị định 10/2020 đã chính thức có hiệu lực, đồng thời Quyết định về thí điểm ứng dụng công nghệ hỗ trợ quản lý và kết nối vận tải hành khách theo hợp đồng (taxi công nghệ) của Bộ Giao thông Vận tải cũng hết hiệu lực.

Điều đáng nói nhất là Nghị định 10 đã định danh lại các loại hình vận tải ô tô, cho phép các doanh nghiệp taxi truyền thống và công nghệ được quyền lựa chọn. Tức chỉ cung cấp phần mềm, hoặc chuyển đổi sang doanh nghiệp vận tải.

Kinh tế chia sẻ (Sharing economy) là thuật ngữ mô tả một phương thức trao đổi, chia sẻ tài sản, dịch vụ giữa các cá nhân với nhau, thông qua một bên thứ ba là các công ty ứng dụng công nghệ thông tin. Mô hình này tận dụng tối đa nguồn lực dư thừa trong xã hội, dựa trên việc cho thuê, trao đổi tài sản giữa người sở hữu với người có nhu cầu sử dụng.

Tuy nhiên, với hoạt động hiện hành của các mô hình gọi xe ở Việt Nam thì hình thái kinh tế này đã mất đi bản chất chia sẻ thuần túy. Nhiều năm liền mô hình này là hoạt động kinh doanh kiếm lời hơn là lấy thu bù chi, hay khai thác tài sản dư thừa.

Từ cơ hội nhìn nhận được cơ hội, nếu đứng ra vận hành cơ chế chia sẻ sẽ thu về một khoản lợi nhuận khổng lồ. Và các loại hình gọi xe hiện nay đang là một dạng của biến thể này. Thay vì chỉ thu bù chi, các công ty đúng như bản chất của mình hướng đến mục tiêu tìm kiếm lợi nhuận càng cao càng tốt.

Theo Nghị định 10, từ ngày 1/4, tất cả doanh nghiệp vận hành ứng dụng đặt xe đang thí điểm (như Grab, FastGo…) phải chuyển đổi hoạt động theo Nghị định 10. Tức chỉ cung cấp phần mềm, hoặc chuyển đổi sang doanh nghiệp vận tải.

Với taxi truyền thống, doanh nghiệp có quyền lựa chọn gắn hộp đèn (mào) TAXI trên nóc xe, hoặc chỉ dán chữ “XE TAXI” trên kính trước và kính sau xe.

Họ không phải là người môi giới mà là quan hệ cung ứng dịch vụ độc lập với cả đối tượng khách hàng - tài xế và người có nhu cầu). Trong đó, họ sử dụng công nghệ như là một công cụ để vận hành hoạt động kinh doanh và kiểm soát hoạt động kinh doanh của hai nhóm khách hàng nói trên.

Các nhóm khách hàng trên không tự lựa chọn hay đưa ra giá cụ thể mà chỉ có thể chấp nhận hay không mức giá từ đơn vị này đưa ra. Các chương trình khuyến mãi là để kích thích sự tham gia của một nhóm khách hàng. Kinh tế chia sẻ đã không còn “sẻ chia”.

Hiện nay, Nghị định 10/2020 đã chính thức có hiệu lực, đồng thời Quyết định về thí điểm ứng dụng công nghệ hỗ trợ quản lý và kết nối vận tải hành khách theo hợp đồng (taxi công nghệ) của Bộ Giao thông Vận tải cũng hết hiệu lực. Điều đáng nói nhất là Nghị định 10 đã định danh lại các loại hình vận tải ô tô, cho phép các doanh nghiệp taxi truyền thống và công nghệ được quyền lựa chọn. Tức chỉ cung cấp phần mềm, hoặc chuyển đổi sang doanh nghiệp vận tải.

Các quy định đã rất rõ, doanh nghiệp có quyền lựa chọn, cạnh tranh sẽ khốc liệt hơn. Đổi lại, trật tự vận tại sẽ được tái lập, nhà nước quản lý được các hoạt động vận tải, còn doanh nghiệp phải tuân thủ các quy định. Các hãng truyền thống đã có không gian để nâng cấp dịch vụ cạnh tranh, nếu không hoàn thiện các cơ chế hướng đến người dùng thì việc bị bỏ lại phía sau rất dễ xảy ra.

Việt Dũng