PGS. TS Đàm Hoàng Phúc: “Khoảng cách về độ bền xe điện so với xe xăng sẽ ngày càng mở rộng hơn”

Phóng viên đã có cuộc trao đổi với PGS.TS Đàm Hoàng Phúc về công bố gây chú ý của ông và các đồng nghiệp ở ĐH Bách Khoa Hà Nội (nhóm BK Auto) tại Hội nghị quốc tế ICMPT 2026 (Malaysia). Nghiên cứu đã chứng minh càng vận hành, xe điện càng ổn định và ghi nhận tần suất hỏng hóc thấp hơn xe xăng.

PGS. TS Đàm Hoàng Phúc trình bày báo cáo khoa học so sánh độ bền của xe xăng và xe điện tại hội nghị ICMPT 2026.

- Thưa ông, điều gì khiến nhóm quyết định theo đuổi đề tài so sánh độ bền dài hạn giữa xe điện và xe xăng?

Động lực lớn nhất đến từ chính câu hỏi rất phổ biến của thị trường: xe điện có bền không, và bền theo nghĩa nào? Ở Việt Nam, xe điện phát triển nhanh nhưng niềm tin của người dùng thường bị chi phối bởi những trải nghiệm ban đầu hoặc các sự cố đơn lẻ. Trong khi đó, xe xăng đã có lịch sử hàng chục năm, nên có thể tạo cảm giác an tâm hơn.

Chúng tôi muốn đưa câu chuyện này về đúng bản chất kỹ thuật: độ bền cần được nhìn trong suốt vòng đời sử dụng, dựa trên dữ liệu và quy luật, chứ không chỉ cảm nhận. Việc mang nghiên cứu này trình bày tại ICMPT 2026 cũng nhằm đóng góp tiếng nói từ Việt Nam, với dữ liệu thực nghiệm trong điều kiện sử dụng thực tế của người Việt.

- Một kết quả gây chú ý là từ sau khoảng 40.000 km, tần suất hỏng hóc của xe điện giảm nhanh và thấp hơn xe xăng. Ông có thể giải thích rõ hơn điều gì đang diễn ra ở giai đoạn này?

Sau mốc khoảng 40.000 km, xe điện thường bước vào giai đoạn vận hành ổn định. Những trục trặc ban đầu – nếu có – liên quan đến phần mềm, hiệu chỉnh hệ thống hoặc linh kiện điện tử giảm dần. Trong khi đó, xe xăng bắt đầu tích lũy dần các dạng hao mòn cơ khí và lão hóa nhiệt trong hệ truyền động vì nhiều chi tiết chuyển động, nhiều bề mặt ma sát và chịu nhiệt, nhiều hệ thống phụ trợ.

Có thể nói một cách đơn giản: xe điện có xu hướng ổn định dần theo thời gian, còn xe xăng bắt đầu mòn dần. Sự khác biệt về kiến trúc truyền động khiến hai “đường cong độ bền” tách nhau rõ hơn khi quãng đường tăng lên.

Tôi lấy ví dụ, ở mốc 80.000-125.000 km, xe xăng thường gặp lỗi ở các cụm mang tính hao mòn và lão hóa theo thời gian, như động cơ (bôi trơn, làm mát, gioăng phớt, rò rỉ, cảm biến), hộp số và truyền lực (ma sát, dầu hộp số, các chi tiết chịu tải), hệ thống nhiên liệu và khí thải (bơm, kim phun, cảm biến, các cụm xử lý khí thải), hay các cụm phụ trợ như dây đai, bơm, puly trong hệ thống khởi động.

Trong khi đó, hệ truyền động của xe điện đơn giản hơn, chủ yếu gồm động cơ điện và bộ giảm tốc, với số lượng chi tiết ma sát ít. Vì vậy, sau khi qua giai đoạn đầu, tần suất lỗi cơ khí của xe điện có xu hướng “đi ngang” trong một quãng dài.

- Dù không lo xe điện hỏng cơ khí, nhưng nhiều người dùng lại băn khoăn về các lỗi phần mềm. Nhóm nghiên cứu đánh giá vấn đề này ra sao?

Tất nhiên là chúng tôi có cân nhắc các lỗi này khi thực hiện nghiên cứu. Tuy nhiên, cần phân biệt rõ: lỗi phần mềm thường mang tính chức năng hoặc hiệu chỉnh, có thể xử lý bằng cập nhật, và thường tập trung ở giai đoạn đầu. Khi hệ thống đã ổn định, tần suất các lỗi này giảm đáng kể. Trong khi đó, lỗi cơ khí thường gắn với mài mòn vật lý và có xu hướng tăng theo tuổi xe.

Vì vậy, lỗi phần mềm có thể ảnh hưởng đôi chút tới trải nghiệm xe giai đoạn đầu, nhưng không làm thay đổi xu hướng bền hơn của xe điện trong trung và dài hạn, đặc biệt về mặt cơ khí.

- Nhưng, có ý kiến cho rằng kết quả ghi nhận được là xe điện “ít hỏng” chẳng qua vì… chưa đủ già. Ông nhìn nhận lập luận này thế nào?

Đây là cách nhìn nhận mang nhiều cảm tính. Trong nghiên cứu, chúng tôi đặt ba lớp bằng chứng cạnh nhau. Thứ nhất là mô hình lý thuyết Weibull để mô tả xác suất hỏng theo tuổi và quãng đường. Thứ hai là dữ liệu bảo dưỡng, sửa chữa theo km vận hành. Và thứ ba là thực nghiệm trên xe thật.

Cách làm này tránh được việc kết luận chỉ dựa trên một nguồn dữ liệu đơn lẻ, nên sẽ có sức nặng hơn cả về mặt học thuật lẫn giá trị tham khảo cho thị trường.

Kết quả, cả ba lớp đều cho thấy cùng một xu hướng nhất quán: xe điện khi bước vào giai đoạn ổn định thì tần suất hỏng giảm rõ rệt và duy trì thấp hơn trong phần lớn vòng đời quan sát được.

- Nếu quy đổi tần suất hỏng hóc thành chi phí bảo dưỡng theo vòng đời, sự khác biệt sẽ thể hiện thế nào giữa xe xăng và điện, thưa ông?

Về nguyên tắc, ít hỏng hóc hơn đồng nghĩa với ít lần vào xưởng hơn. Với xe điện, ngoài lợi thế hệ truyền động đơn giản, chúng tôi còn thấy lợi ích rõ ở hệ thống phanh. Phanh tái sinh giúp giảm sinh nhiệt và giảm mài mòn phanh ma sát, từ đó kéo dài tuổi thọ vật tư.

Để có con số chi phí chính xác cần thêm dữ liệu chi tiết, nhưng về xu hướng, tổng chi phí bảo dưỡng theo vòng đời của xe điện sẽ thấp hơn, đặc biệt ở các hạng mục hao mòn cơ khí.

- Nếu phải gửi một thông điệp ngắn gọn tới người tiêu dùng còn băn khoăn về độ bền xe điện, ông sẽ nói gì?

Tôi nghĩ người dùng nên nhìn xe điện theo cách đơn giản hơn: Xe điện bền bỉ và ít hao mòn hơn về dài hạn. Quan trọng là chọn xe phù hợp nhu cầu, sử dụng, bảo dưỡng đúng khuyến cáo và cập nhật phần mềm đầy đủ.

- Theo ông, trong 5–10 năm tới, khoảng cách về độ bền giữa xe điện và xe xăng sẽ thay đổi ra sao, nếu nhìn từ góc độ phát triển công nghệ và thực tế sử dụng tại Việt Nam?

Tôi cho rằng khoảng cách này có xu hướng mở rộng theo hướng có lợi cho xe điện.

Lợi thế lớn nhất của xe điện nằm ở kiến trúc công nghệ: ít chi tiết ma sát cơ khí, phanh tái sinh chia tải với phanh truyền thống, giúp giảm hao mòn. Đây là những lợi thế mang tính cấu trúc, rất khó bị đảo ngược. Khi công nghệ pin, inverter và phần mềm ngày càng được hoàn thiện, những ưu điểm này sẽ thể hiện rõ hơn, tương tự xu hướng đã được ghi nhận trong các nghiên cứu quốc tế. Trong khi đó, xe xăng đã gần chạm trần tối ưu về giảm hao mòn cơ khí.

Tất nhiên, tại Việt Nam, yếu tố hạ tầng dịch vụ và thói quen sử dụng vẫn rất quan trọng. Nếu hệ sinh thái cho xe điện phát triển đồng đều, lợi thế dài hạn của xe điện sẽ ngày càng rõ ràng hơn.

- Cảm ơn những chia sẻ của ông!