Theo ông Thiên, ‘khi đã xác định được lĩnh vực và doanh nghiệp cần ưu tiên ở tầm quốc gia thì trong sự lựa chọn ấy, ngành hàng không xứng đáng được ưu tiên. Vì trong thế giới hội nhập bây giờ, những gì kết nối được với thế giới nhanh nhất thì hàng không là công cụ trực tiếp, cao nhất’.

* Ông từng phát biểu rằng, sau đại dịch COVID-19, các hãng hàng không Việt Nam có cơ hội lớn để khẳng định vị thế tốt hơn trên thị trường quốc tế. Từ ý kiến này, Thủ tướng đã giao Bộ Giao thông Vận tải nghiên cứu các giải pháp hỗ trợ để tận dụng cơ hội của ngành hàng không Việt Nam. Xin ông cho biết ý tưởng cụ thể của ông như thế nào?

- Khi nói các vấn đề liên quan đến đại dịch COVID-19, tôi đặc biệt nhấn mạnh đến cơ trong nguy. Ở Việt Nam, cơ hội cũng nhiều chứ không phải chỉ có nguy. Nhưng khi đang nguy mà nói cơ nhiều thì thành ra ảo tưởng, nên tôi nhấn mạnh là cơ trong nguy của Việt Nam đang là vấn đề đặc biệt quan tâm.

Ngành hàng không dù ở tình thế rất nguy, nhưng tôi vẫn thấy cơ trong nguy. Vì hàng không Việt Nam khác so với những ngành khác. Hàng không là cuộc chơi toàn cầu, cuộc chơi kết nối với quốc tế, cuộc chơi liên kết trên thị trường hàng không thế giới chứ không phải riêng của Việt Nam. Nên khi đặt vấn đề nhìn thấy cơ hay nguy thì phải nhìn trong toàn bộ cục diện của ngành hàng không thế giới. 

Hàng không Việt Nam có khả năng phục hồi trước, có điều kiện vươn dậy so với nhiều hãng hàng không thế giới khi mà cấu trúc thị trường hàng không thay đổi vì đại dịch COVID-19 thì hoàn toàn có thể nhận diện lại cơ hội hay thách thức đặt ra với hàng không Việt Nam.

Thực tế thế giới hiện nay cho thấy: Những hãng hàng không càng lớn, càng có đẳng cấp cao thì trong đại dịch COVID-19 càng nhiều khó khăn, khả năng sụp đổ cao hơn của Việt Nam rất nhiều bởi vì gánh nặng của các hãng hàng không bề thế rất lớn.

Mặc dù hãng hàng không Việt Nam vẫn còn khá non trẻ nhưng tương quan sức mạnh sau đại dịch COVID-19 có thể có những lợi thế. Ví như thị trường nội địa hàng không khá ổn và sẽ tiếp tục ổn nếu như có các giải pháp tích cực hơn cho các hàng không Việt Nam. Hỗ trợ để hàng không nội địa tốt lên, thúc đẩy, tạo điều kiện, khuyến khích khách hàng bay thì sẽ bảo đảm cho hàng không Việt Nam trỗi dậy được.

Đây chính là lợi thế của các hãng hàng không Việt Nam. Bài toán nhìn thấy và nắm bắt cơ trong nguy như của một thế lực quốc gia, một sức mạnh dân tộc trong cạnh tranh toàn cầu của hàng không Việt Nam là khá rõ. Hàng không Việt Nam có cơ hội rất lớn ở cuộc chơi cạnh tranh hàng không toàn cầu.

Để làm được điều đó, chính phủ cần có giải pháp gì, thưa ông?

Tới thời điểm này, các hãng hàng không vẫn đang vật lộn chứ không hãng nào bó tay chịu chết, sự quyết tâm sống còn của các hãng hàng không không bị suy giảm. Họ sẵn sàng dốc những nguồn lực của mình để giữ cho được các chuyến bay.

Tuy nhiên, ảnh hưởng của đại dịch COVID-19 thời gian qua chắc chắn đã làm cho các hãng hàng không khó mà đứng dậy nhanh, đứng dậy vững, thậm chí vẫn có nguy cơ sụp đổ nếu dịch COVID-19 tiếp tục kéo dài hoặc những giải pháp hỗ trợ ở tầm quốc gia không tích cực.

Trước tình hình ấy, Chính phủ phải có chiến lược làm sao cứu được các hãng hàng không theo tầm nhìn quốc gia chứ không phải để họ cố gắng qua ngày đoạn tháng, thêm được ngày nào hay ngày đấy mà phải hướng tới tương lai rõ ràng hơn.

Chính phủ phải có chiến lược cho hàng không Việt Nam với tư cách là tổng thể sức mạnh gồm các hãng hàng không đang bay hiện nay, có chiến lược chung và cùng với các hãng thiết kế ra một chiến lược sống còn và trỗi dậy sau đại dịch COVID-19. Nếu làm được như vậy thì mới thật sự hiệu quả, mới thật sự vượt qua được thách thức hiện nay.

Tôi cho rằng lúc này, các ý kiến kể cả vì đại cục, vì đất nước hay vì lợi ích cục bộ thì nên có chung một cách nhìn trên tinh thần ủng hộ, mang tính xây dựng để giúp hàng không thành một thế lực của Việt Nam trong tương lai.

Nhưng với những tranh cãi hoặc tư duy ủng hộ hay không ủng hộ, hỗ trợ hay không hỗ trợ thì thực tế là đến giờ này, sự hỗ trợ của Chính phủ cho hàng không vẫn rất thấp. Có phải hàng không chưa quan trọng lắm?

Hàng không là cầu nối Việt Nam với thế giới, đưa thế giới tới Việt Nam. Trong nước, hàng không là động lực phát triển kinh tế. Riêng về ngân sách, ngành hàng không đóng góp trên 20.000 tỉ đồng thuế và phí/năm, tương đương đứng trong top 10 tỉnh, thành phố nộp ngân sách lớn nhất nước.

Kinh tế nước ta đang bị mất cân đối. Khối doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài (FDI) chiếm tới 70% kim ngạch xuất khẩu nhưng lại chỉ chiếm khoảng 21% GPD, rất có vấn đề, nhiều người nói bao nhiêu lợi thế mở cửa hội nhập của VN, doanh nghiệp FDI tận dụng hết cũng có lý. Lần này có nhiều cơ hội, nếu hàng không lại thua cuộc thì chúng ta lại dâng thị trường, dâng cơ hội cho doanh nghiệp nước ngoài, bao giờ hãng hàng không của chúng ta mới thành đại bàng trong khu vực và trên thế giới được?.

Muốn có thái độ đúng mực với ngành hàng không thì phải có tầm nhìn với ngành hàng không. Không thể đặt ngành hàng không như những ngành khác là phải chia đều cho mỗi ông một tí để ốm đói với nhau, cùng thoi thóp. Đó không phải là yêu nước, mà là nhân đạo mang tính thuần túy. Lúc này, quan trọng là phải lựa chọn ưu tiên cho những yếu tố giúp cho đất nước đứng dậy được, khẳng định vị thế sau dịch.

Thứ hai là, cần nhìn rõ cứu trợ không phải để cứu sống mà là đầu tư cho tương lai. Như vậy đặt việc cứu mới đúng tầm được. Còn cứu sống, có khi chỉ cần 10.000 tỉ đồng nhưng sống xong, thiên hạ đứng dậy được, mình vẫn thoi thóp, vật vờ. Hàng không thế giới phục hồi nhanh, họ sẽ lấn át mình. Vì vậy, phải chắt bóp, phải coi hỗ trợ cho hàng không như dành cho ưu tiên quốc gia. Tôi nghĩ cách tiếp cận đó phải được quán triệt.

Ông có thể nói rõ, vì sao ngành hàng không cần được ưu tiên hơn những ngành khác, thưa ông?

Quyền được sống của các doanh nghiệp là ngang nhau. Tất cả các ngành, tất cả các doanh nghiệp đều có quyền ấy. Nhưng ở góc độ khác, ở tầm quốc gia thì phải rành mạch thứ tự ưu tiên, lĩnh vực, doanh nghiệp nào cần ưu tiên? Tiêu chí để được ưu tiên là gì? Đó là có khả năng hỗ trợ giúp nền kinh tế, mang lại cơ hội sống sót tốt nhất; có khả năng trỗi dậy nhanh nhất, có vị thế cạnh tranh quốc tế…

Khi đã xác định được lĩnh vực và doanh nghiệp cần ưu tiên ở tầm quốc gia thì lúc đó, theo đúng nghĩa, phải chấp nhận sự hi sinh. Vì lợi ích của quốc gia, chính phủ phải lựa chọn. Trong sự lựa chọn ấy, ngành hàng không là ngành xứng đáng được ưu tiên vì trong thế giới hội nhập bây giờ, những gì kết nối được với thế giới nhanh nhất thì hàng không là công cụ trực tiếp, cao nhất. Đó là chưa kể hàng không tác động trực, gián tiếp đến khả năng phát triển của nhiều, ngành, lĩnh vực. Ví như ngành du lịch Việt Nam doanh thu 30 tỉ USD/năm có công đóng góp rất lớn của hàng không. Việt Nam đã ký nhiều hiệp định thương mại để liên kết hợp tác quốc tế, do đó càng phải ưu tiên hàng không.

Tất nhiên, không thể dốc tất cả cho hàng không được. Nhưng trong thời điểm này, ta buộc phải chấp nhận đánh đổi vì tình thế bắt buộc. Chúng ta phải cắn răng làm việc ấy vì tương lai của đất nước.

Nhưng, vẫn có những ý kiến quan ngại về vai trò sứ mệnh của kinh tế tư nhân, về hàng không tư nhân.

Lịch sử kinh tế nước ta từ năm 1986 đến nay đã khiến nhiều người ngộ ra vai trò, sứ mệnh của kinh tế tư nhân. Giai đoạn nào khủng hoảng, suy thoái kinh tế, cho kinh tế tư nhân tồn tại, tham gia là hết khủng hoảng, vực kinh nền kinh tế đi lên. Sẽ rất bình thường nếu tới đây GDP tăng 2 chữ số, nếu kinh tế tư nhân thực sự được bình đẳng với FDI, với DNNN. Thậm chí, nền kinh tế VN sẽ phát triển rực rỡ nếu kinh tế tư nhân được ưu tiên hỗ trợ phát triển.

Công nghiệp hàng không và công nghiệp ô tô là ví dụ rất rõ. Đây là 2 ngành quá lớn, quá khó trên thế giới mà đã có thời chúng ta nghĩ ngoài FDI, phi DNNN ra thì không thể hình thành, phát triển được. Nhưng VinFast, Thaco đã làm được, dù họ không còn được ưu đãi cho những ‘người được chọn’ để làm ô tô. Vietjet là hãng bay tư nhân được cấp phép đầu tiên, không thể phủ nhận hãng này đã phổ cập hàng không, cạnh tranh sòng phẳng với những ông lớn hàng không trên thị trường quốc tế. Năm nay ngành hàng không lỗ 118 tỉ USD, hàng trăm hãng đã và đứng trước nguy cơ phá sản nhưng Vietjet vẫn có lãi. Trên thế giới chắc chỉ có vài hãng hàng không làm được điều đó. Rồi hãng tư nhân khác tuy mới ra đời nhưng cũng đang tạo dựng đẳng cấp đầy hứa hẹn.

Chúng ta đang hô hào lót ổ đón đại bàng nước ngoài, tại sao không chăm nuôi cho lứa đại bàng con trong nước lớn nhanh, vươn ra thế giới?

Chúng ta lo ngại tài sản tập trung quá lớn vào số ít tư nhân, tại sao chúng ta không nghĩ tài sản của họ, doanh nghiệp của họ là tài sản quốc gia, là sức mạnh quốc gia? Tiền họ kiếm được họ đầu tư vào sản xuất, kinh doanh mang lại việc làm, thu nhập cho hàng vạn người, nộp ngân sách có kém gì doanh nghiệp nào? Sản phẩm, dịch vụ của họ cạnh tranh được với nước ngoài. Đừng hẹp hòi đặt họ đối lập với tài sản của số đông trong xã hội. Nếu vẫn giữ tầm nhìn hạn hẹp và đố kỵ ấy, đất nước sẽ không giàu mạnh được.

Vậy các hãng hàng không cần làm gì để biến nguy thành cơ, khẳng định vị thế mới trên thị trường quốc tế sau dịch?

Mấy năm vừa qua, các hãng hàng không bắt đầu kinh doanh có lãi sau vật lộn. Hãng hàng không kinh doanh có lãi khó lắm. Tới đây, xu thế kết nối qua hàng không còn mạnh nữa, ta cần phải túm bắt được điều này.

Với hãng bay tư nhân thì không cần đợi chúng ta bảo họ cần làm gì. Họ đang rất khó khăn nhưng từ đầu đại dịch đến giờ họ không phải sống theo kiểu được đến đâu hay đến đấy, họ bình tĩnh ứng phó, không kêu ca phàn nàn. Tôi thấy một khí phách ở họ.

Vấn đề là bây giờ các hãng hàng không phải ngồi bàn với nhau, đưa ra, thậm chí cam kết với Chính phủ thực hiện mục tiêu nâng tầm hàng không Việt Nam ở nước ngoài và nếu không thực hiện được mục tiêu đó thì sẽ bị chế tài gì. Đó như một sứ mệnh của ngành hàng không Việt. Các hãng hàng không cần liên minh với nhau theo chiến lược chung của chính phủ, tạo động lực cho phát triển quốc gia.

Chính phủ chủ trì chỉ đạo, tổ chức thực hiện chiến lược, giải pháp hỗ trợ các hãng hàng không để họ có vị thế cao hơn trong ngành hàng không thế giới. Đó cũng là một nhận diện Việt Nam chững chạc, đàng hoàng sau dịch.

Xin cảm ơn ông!