Vành đai 4 Hà Nội đầu tư 85.813 tỷ đồng đang tăng tốc nhưng áp lực vật liệu vẫn đè nặng

Dự án đường Vành đai 4 - Vùng Thủ đô Hà Nội, với tổng mức đầu tư lên tới 85.813 tỷ đồng, đang bước vào giai đoạn tăng tốc, nhưng phía sau những con số tiến độ là một bài toán phức tạp hơn về dòng tiền, tín dụng và rủi ro chi phí đầu vào. Báo cáo mới nhất của Chính phủ cho thấy bức tranh hai chiều: một mặt là nỗ lực đẩy nhanh thi công, mặt khác là áp lực ngày càng lớn từ nguồn vật liệu và cấu trúc tài chính của dự án.

Tính đến đầu tháng 8/2026, dự án thành phần 3 – phần lõi theo phương thức PPP – mới đạt 12,38% giá trị hợp đồng, tương đương gần 7.000 tỷ đồng. Đây là hạng mục có quy mô lớn nhất, kỹ thuật phức tạp nhất, đồng thời cũng là nơi hội tụ nhiều rủi ro nhất về tài chính. Nếu so với mục tiêu hoàn thành trong năm 2027, phần khối lượng còn lại là rất lớn, đặt áp lực không nhỏ lên năng lực triển khai và huy động nguồn lực của nhà đầu tư.

Vành đai 4 Hà Nội đầu tư 85.813 tỷ đồng đang tăng tốc nhưng áp lực vật liệu vẫn đè nặng.

Ở chiều tích cực, công tác giải phóng mặt bằng gần như hoàn tất, đạt gần 100% diện tích, một con số hiếm thấy đối với các dự án hạ tầng quy mô lớn. Các khu tái định cư cũng cơ bản đáp ứng nhu cầu, giúp giảm thiểu nguy cơ chậm tiến độ do yếu tố xã hội. Tuy nhiên, thực tế cho thấy, khi “nút thắt” mặt bằng được tháo gỡ, các điểm nghẽn mới lại xuất hiện, đặc biệt ở khâu vật liệu và tài chính.

Một trong những vấn đề nổi cộm là nguồn cung cát đắp nền. Nhu cầu vật liệu của toàn dự án lên tới hàng chục triệu mét khối, trong khi khu vực đồng bằng Bắc Bộ cùng lúc triển khai nhiều dự án lớn, từ sân bay Gia Bình đến các tuyến vành đai khác. Điều này tạo ra một dạng “cạnh tranh tài nguyên” giữa các dự án, đẩy giá vật liệu lên cao và khiến chi phí thi công biến động mạnh.

Ở góc độ thị trường, đây là dấu hiệu điển hình của một chu kỳ tăng giá mang tính cục bộ, thậm chí có thể hình thành “bong bóng giá vật liệu” trong ngắn hạn. Khi nguồn cung bị siết chặt bởi cơ chế cấp phép, trong khi cầu tăng đột biến do đầu tư công dồn dập, giá cát, đá, đất đắp có xu hướng vượt xa giá trị thực. Rủi ro nằm ở chỗ, khi giá được neo ở mức cao trong thời gian dài, chi phí dự án sẽ bị đội lên, làm xói mòn hiệu quả tài chính ban đầu.

Đối với dự án PPP như thành phần 3, áp lực này càng rõ nét. Khác với các dự án thuần vốn ngân sách, nhà đầu tư PPP phải tự cân đối dòng tiền, trong đó phần vốn huy động lên tới gần 30.000 tỷ đồng. Khi chi phí đầu vào tăng, phương án tài chính ban đầu có thể bị phá vỡ, buộc nhà đầu tư phải tái cấu trúc nguồn vốn hoặc chấp nhận biên lợi nhuận thấp hơn.

Một vấn đề khác ít được nhắc tới nhưng có tác động không kém là chi phí vốn. Trong bối cảnh tín dụng cho lĩnh vực hạ tầng vẫn chịu sự kiểm soát nhất định, khả năng tiếp cận nguồn vốn dài hạn với lãi suất hợp lý không phải lúc nào cũng thuận lợi. Nếu dòng tiền từ ngân hàng bị siết hoặc chi phí vay tăng, áp lực tài chính sẽ dồn lên tiến độ thi công, đặc biệt với các hạng mục cầu cạn, nút giao quy mô lớn.

Thực tế cho thấy, tiến độ 12,38% của dự án thành phần 3 không chỉ phản ánh yếu tố kỹ thuật, mà còn phần nào cho thấy độ trễ trong quá trình hoàn thiện cấu trúc tài chính, đàm phán hợp đồng và lựa chọn nhà đầu tư. Đây là đặc thù của các dự án PPP tại Việt Nam, nơi mà khung pháp lý dù đã cải thiện nhưng vẫn cần thời gian để vận hành trơn tru.

Ở chiều ngược lại, các dự án thành phần sử dụng vốn đầu tư công như 2.1, 2.2, 2.3 lại có tiến độ khả quan hơn, nhiều đoạn dự kiến hoàn thành ngay trong năm 2026. Điều này cho thấy sự khác biệt rõ rệt giữa hai mô hình đầu tư: một bên phụ thuộc vào ngân sách và giải ngân, bên kia phụ thuộc vào thị trường vốn và khả năng huy động tài chính.

Dù vậy, không thể phủ nhận vai trò của PPP trong các dự án quy mô lớn như Vành đai 4. Nếu chỉ dựa vào ngân sách nhà nước, việc triển khai một dự án hơn 85.000 tỷ đồng trong thời gian ngắn là rất khó khả thi. Vấn đề nằm ở chỗ, cơ chế chia sẻ rủi ro giữa Nhà nước và nhà đầu tư cần rõ ràng hơn, đặc biệt trong bối cảnh biến động giá vật liệu và lãi suất.

Việc Chính phủ liên tục ban hành các nghị quyết tháo gỡ vướng mắc về vật liệu, cũng như sửa đổi Luật Địa chất và khoáng sản, cho thấy nỗ lực điều chỉnh chính sách theo thực tiễn. Tuy nhiên, độ trễ chính sách vẫn là yếu tố cần tính đến. Khi cơ chế đặc thù hết hiệu lực trong một khoảng thời gian, thị trường ngay lập tức phản ứng bằng việc tăng giá, và chi phí này cuối cùng vẫn quay lại bài toán tổng mức đầu tư.

Nhìn rộng hơn, câu chuyện của Vành đai 4 không chỉ là câu chuyện của một dự án giao thông, mà còn là phép thử đối với năng lực điều phối đầu tư công quy mô lớn trong bối cảnh nền kinh tế đang phục hồi. Khi nhiều dự án đồng loạt triển khai, áp lực lên thị trường vật liệu, lao động và tín dụng sẽ ngày càng lớn, đòi hỏi một chiến lược phân bổ nguồn lực hợp lý hơn.

Mục tiêu thông xe kỹ thuật vào tháng 7/2027, trước thềm APEC, là một cột mốc mang tính biểu tượng. Nhưng để đạt được mục tiêu này, bài toán không chỉ nằm ở tiến độ thi công, mà còn ở việc kiểm soát chi phí, ổn định nguồn cung và đảm bảo dòng tiền xuyên suốt dự án.

Nếu không xử lý tốt các yếu tố này, nguy cơ đội vốn hoặc chậm tiến độ là hoàn toàn có thể xảy ra – điều không hiếm trong các dự án hạ tầng lớn. Ngược lại, nếu vượt qua được các thách thức hiện tại, Vành đai 4 sẽ không chỉ là một tuyến đường chiến lược, mà còn là minh chứng cho khả năng triển khai thành công mô hình PPP trong bối cảnh mới.