Tắc nghẽn cảng Cát Lái chỉ là "giọt nước làm tràn ly"

Tình trạng quá tải cảng Cát Lái đã tồn tại trong suốt 5 năm qua. Ảnh minh họa: DNCC

Vừa qua Công ty Tân Cảng Sài Gòn cho biết hàng hóa dồn ứ tại cảng Cát Lái gây quá tải về hạ tầng kho bãi dẫn đến nguy cơ đứt gãy chuỗi cung ứng. Sau khi thông tin này được công bố, nhiều cơ quan ban ngành từ Bộ Giao thông Vận tải, Bộ Công Thương, Bộ Tài chính, Tổng cục Hải quan, UBND TPHCM phải vào cuộc triển khai các giải pháp giải phóng hàng tồn đọng.

Dẫu vậy, theo thông tin từ Visaba, tác động của đại dịch Covid-19 chỉ là "giọt nước làm tràn ly", đẩy tình trạng tắc nghẽn cảng vốn đã rất nghiêm trọng trong 5 năm trở lại đây trở thành tâm điểm đáng chú ý.

Cụ thể, theo Quyết định số 3655/QĐ-BGTVT ngày 27-12-2017 của Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải phê duyệt quy hoạch chi tiết nhóm cảng biển Đông Nam Bộ (nhóm 5) giai đoạn đến năm 2020, định hướng đến năm 2030, khu bến Cát Lái trên sông Đồng Nai có sản lượng thông qua không vượt quá 4,01-4,02 triệu TEU mỗi năm (đến năm 2020) và 4,02-4,03 triệu TEU mỗi năm (đến năm 2030).

Tuy nhiên, theo thống kê từ Hiệp hội Cảng biển Việt Nam (VPA), từ năm 2017, sản lượng hàng hóa thông qua khu cảng biển Cát Lái đã liên tục tăng và vượt công suất quy hoạch cảng đến năm 2030.

Không chỉ tiếp nhận các tàu biển feeder (trung chuyển) đến 30.000 DWT về cảng, khu vực cảng Cát Lái còn là nơi tập kết của hàng triệu TEU mỗi năm được vận chuyển bằng tàu sông, sà lan từ các cảng khu vực Cái Mép, Hiệp Phước… đổ về. Với những lợi thế ưu đãi của một doanh nghiệp nhà nước, nên chính sách giá cạnh tranh giúp cụm cảng thu hút nguồn hàng tạo ra sự mất cân đối giữa các khu vực.

Bên cạnh đó, Visaba cũng cho rằng bức tranh toàn cảnh về hoạt động của các cảng trong cùng khu vực TPHCM đang có sự đối lập rõ rệt giữa hai khu vực. Tại cảng Cát Lái, dù hoạt động tắc nghẽn nhưng lại liên tục phá vỡ quy hoạch, tiếp nhận tàu với sản lượng thông qua luôn vượt xa công suất thiết kế.

Điều này đã gây nên những hệ lụy nghiêm trọng không chỉ đối với giao thông trong và ngoài cảng, gia tăng tai nạn giao thông trong khu vực, đồng thời tăng chi phí logistics đối với các doanh nghiệp xuất nhập khẩu. Đặc biệt, đây cũng là nguyên nhân khiến khu vực này trở thành một trong những điểm nóng về ô nhiễm nhất của TPHCM.

Trong khi cách đó không xa, các cảng trong cùng hệ thống cảng TPHCM như SP ITC, SPCT, Hiệp Phước… được đầu tư hiện đại lại đìu hiu, vắng vẻ, không thể kéo nổi chân hàng do sự cạnh tranh từ Cát Lái. Các cảng này đang hoạt động cầm chừng thấp xa so với công suất thiết kế, thậm chí phải thanh lý thiết bị xếp dỡ và chuyển đổi công năng sang làm hàng rời, hàng ô tô…

Hiệp hội khẳng định đã đến lúc các cơ quan ban ngành cần có những giải pháp quyết liệt, căn cơ và dài hơi hơn, giảm mức độ phụ thuộc, chi phối thị trường của các cảng như khu vực Cát Lái và khu vực Cái Mép.

Về giải pháp, Hiệp hội đề xuất cảng Cát Lái cần phải tuân thủ theo đúng quy hoạch của Bộ Giao thông Vận tải, chỉ tiếp nhận sản lượng trong phạm vi quy hoạch để đảm bảo chất lượng hoạt động của cảng, cắt giảm chi phí logistics cho các doanh nghiệp xuất nhập khẩu cũng như giảm bớt gánh nặng lên hạ tầng xung quanh, đảm bảo môi trường.

Cùng với đó, các tàu từ khu vực Cái Mép, Hiệp Phước… đang về cảng Cát Lái cần được điều phối chuyển sang các cảng, ICD lân cận. Việc này sẽ giúp giảm tải cho khu vực theo đúng quy trình vận chuyển hàng hóa và nhu cầu thực tế của các chủ hàng, mang lại hiệu quả cao nhất cho các doanh nghiệp.

Liên quan đến tình trạng ùn tắc này, tại hội thảo mới đây, Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn (SNP) cho biết sẽ hợp tác với các cảng trong khu vực để đưa hàng nhập khẩu về các cảng này. Ngoài ra, SNP sẽ tăng năng lực tăng giao nhận trực tiếp, chuyển các dịch vụ hỗ trợ ra các cơ sở bên ngoài, kết nối giữa cảng Cát Lái với các ICD Long Bình, Nhơn Trạch để đưa hàng về các ICD.

Đại diện SNP cho biết, trong 6 tháng đầu năm 2021 lượng hàng hóa thông qua các cảng tại TPHCM đạt hơn 4,3 triệu TEU tăng 20% so với cùng kỳ năm 2020. Đồng thời dự báo lượng hàng qua các cảng phía Nam sẽ khởi sắc các tháng cuối năm do các hiệp định thương mại được thực thi. Mức tăng còn phụ thuộc vào tình hình kiểm soát dịch bệnh.

SNP đưa ra 3 kịch bản sản lượng hàng hóa thông qua các cảng khu vực phía Nam 6 tháng cuối năm

Kịch bản 1: Dịch bệnh kiểm soát cuối quí 3, sản lượng hàng hóa qua các cảng khu vực TPHCM tăng 5-7% so với đầu năm. Còn khu vực Cái Mép tăng 12-15%.

Kịch bản 2: Dịch bệnh kiểm soát đầu quí 4, các cảng khu vực TPHCM tăng 3-5%. Khu vực Cái Mép tăng 15-17%. Khu vực này tăng cao do dịch chuyển hàng hóa vì từ tháng 10 TPHCM bắt đầu thu phí hạ tầng cảng biển.

Kịch bản 3: Dịch bệnh kiểm soát giữa quí 4, lượng hàng qua các cảng ở TPHCM và Cái mép chỉ tương đương 6 tháng đầu năm.

V.Dũng/thesaigontimes.vn