 |
| Tàu container di chuyển qua kênh đào Suez – tuyến vận tải huyết mạch kết nối châu Á và châu Âu. |
Theo công bố của Bộ Công Thương ngày 5/3, từ 15h cùng ngày, giá xăng dầu trong nước tăng mạnh. Trong đó, dầu mazut 180CST 3.5S tăng thấp nhất 1.807 đồng/kg, dầu hỏa tăng mạnh nhất tới 7.132 đồng/lít, trong khi giá xăng tăng tối đa 2.189 đồng/lít.
Đà tăng này lập tức tạo áp lực lớn lên hoạt động vận tải và chuỗi cung ứng hàng hóa xuất nhập khẩu.
Doanh nghiệp logistics chịu áp lực chi phí nhiên liệu
Ông Nguyễn Văn Thịnh, Giám đốc Công ty cổ phần ALP Logistics chi nhánh Hải Phòng, cho biết diễn biến chiến sự tại Trung Đông đã tác động gần như ngay lập tức đến hoạt động vận tải quốc tế của doanh nghiệp.
Theo ông Thịnh, một số booking vận chuyển hàng hóa đi Trung Đông đã phải tạm dừng, trong khi các đơn hàng đi những thị trường khác cũng bắt đầu chịu ảnh hưởng khi các hãng tàu theo dõi chặt chẽ tình hình tại tuyến vận tải huyết mạch qua kênh đào Suez.
Đáng lo ngại hơn, nhiều đơn vị cung ứng nhiên liệu cho vận tải đã thông báo khả năng điều chỉnh giá xăng dầu lên khoảng 30.000 đồng/lít trong thời gian tới. Bên cạnh đó, nguồn cung nhiên liệu cũng được cảnh báo có thể hạn chế nếu xung đột kéo dài.
Theo ông Thịnh, điều này khiến các doanh nghiệp logistics đối mặt nguy cơ chi phí vận hành tăng vọt, trong khi phần lớn hợp đồng vận tải đã được ký từ trước với khách hàng, thậm chí có hợp đồng kéo dài cả năm.
“Chúng tôi đang phải đàm phán lại với khách hàng, nhưng rất khó khăn vì mức tăng chi phí quá lớn. Hoạt động vận tải chiếm tỉ trọng cao trong dịch vụ logistics nên nhiều doanh nghiệp buộc phải điều chỉnh giá theo thị trường”, ông Thịnh nói.
Không chỉ ngành logistics, các doanh nghiệp xuất khẩu nông sản cũng bắt đầu cảm nhận rõ áp lực chi phí và rủi ro vận chuyển.
Ông Nguyễn Đình Tùng, Phó chủ tịch Hiệp hội Rau quả Việt Nam, Tổng giám đốc Vina T&T Group, cho biết các nhà nhập khẩu nước ngoài đang tỏ ra thận trọng hơn trong việc ký kết hợp đồng dài hạn do lo ngại chi phí logistics tăng cao sẽ khiến giá bán cuối cùng bị đội lên.
Đối với các mặt hàng trái cây tươi, thời gian vận chuyển kéo dài có thể làm tăng tỉ lệ hao hụt và hư hỏng, thậm chí dẫn tới nguy cơ bị đối tác từ chối nhận hàng.
“Trái cây tươi rất nhạy cảm với thời gian vận chuyển. Nếu hành trình kéo dài, tỷ lệ hư hỏng tăng lên đáng kể và doanh nghiệp có thể phải gánh thiệt hại lớn”, ông Tùng cho biết.
Theo các doanh nghiệp xuất khẩu, Trung Đông hiện chưa phải thị trường lớn của nông sản Việt Nam nhưng được xem là thị trường ngách chiến lược với tốc độ tăng trưởng tốt.
Khu vực này có nhu cầu cao đối với trái cây nhiệt đới cao cấp và sẵn sàng chi trả mức giá cao cho sản phẩm đạt tiêu chuẩn chất lượng. Ngoài ra, Trung Đông còn đóng vai trò như một trung tâm trung chuyển để hàng hóa Việt Nam tiếp cận sâu hơn vào thị trường các nước Ả Rập và Bắc Phi.
Tuy nhiên, căng thẳng tại khu vực Biển Đỏ và Trung Đông đang làm gián đoạn nghiêm trọng các tuyến vận tải biển toàn cầu.
Do nhiều tàu không thể đi qua kênh đào Suez, các hãng tàu buộc phải chuyển hướng vòng qua mũi Hảo Vọng. Điều này khiến thời gian vận chuyển kéo dài thêm từ 12–15 ngày, thậm chí có chuyến lên tới 20 ngày.
Cùng với đó, giá cước vận tải biển tăng mạnh, có thời điểm gấp đôi so với trước khi xảy ra xung đột. Ngoài ra, nhiều loại phụ phí mới cũng phát sinh như phụ phí rủi ro chiến tranh (WRS) hay phí bảo hiểm hàng hóa tăng cao.
Ông Nguyễn Tuấn Việt, Tổng giám đốc Công ty VietGo – đơn vị tư vấn xuất nhập khẩu – cho rằng chi phí vận chuyển hiện là thách thức lớn nhất với doanh nghiệp xuất khẩu.
Theo ông Việt, các mặt hàng nông sản và thực phẩm đặc biệt nhạy cảm với chi phí logistics nên doanh nghiệp cần tính toán kỹ phương án sản xuất và xuất khẩu để tránh thua lỗ.
Ông khuyến nghị doanh nghiệp nên cân nhắc phương thức xuất khẩu FOB, tức bán hàng tại cảng đi và thu tiền sớm, đồng thời tăng cường các biện pháp bảo hiểm hàng hóa, bao gồm cả bảo hiểm rủi ro chiến tranh.
Nguy cơ tác động đến các ngành xuất khẩu chủ lực
Ở góc độ ngành dệt may, ông Lê Tiến Trường, Chủ tịch HĐQT Tập đoàn Dệt may Việt Nam (Vinatex), cho rằng dù còn sớm để đánh giá đầy đủ tác động, nhưng xung đột tại Trung Đông đã làm gián đoạn các tuyến logistics quan trọng qua eo biển Hormuz và kênh đào Suez – những tuyến vận tải chính đưa hàng hóa sang châu Âu.
Đối với thị trường Bắc Mỹ, doanh nghiệp vẫn có thể vận chuyển qua tuyến Thái Bình Dương hoặc kênh đào Panama, song các tuyến này có hạn chế về trạm tiếp nhiên liệu nên chỉ phù hợp với tàu lớn, khiến năng lực vận chuyển bị hạn chế.
Ngoài chi phí logistics tăng, ngành dệt may còn đối mặt nguy cơ sụt giảm nhu cầu tiêu dùng tại các thị trường lớn.
Theo ông Trường, Mỹ và châu Âu – hai thị trường xuất khẩu lớn của dệt may Việt Nam – thường có xu hướng thắt chặt chi tiêu khi tình hình địa chính trị bất ổn.
“Nếu chiến sự kéo dài, tâm lý tiết giảm tiêu dùng tại các thị trường lớn có thể gia tăng, từ đó tác động tiêu cực đến nhu cầu đối với hàng dệt may”, ông Trường nhận định.
