Qua 20 năm triển khai, tính đến tháng 5/2018, Việt Nam đã có 68 dự án giao thông đường bộ được đầu tư theo hình thức BOT (Xây dựng – vận hành – chuyển giao) với tổng mức đầu tư gần 208.000 tỉ đồng. Nhiều dự án sau khi đưa vào khai thác đã phát huy hiệu quả, giảm ùn tắc- tai nạn giao thông, giảm chi phí vận tải, mang lại nhiều lợi ích cho đất nước cũng như người dân.
Theo các chuyên gia và các nhà quản lý, BOT là chủ trương đúng đắn, giúp đất nước phát triển và hoàn thiện hệ thống giao thông, mang lại nhiều lợi ích kinh tế xã hội. Tuy nhiên trong thực tế, thời gian vừa qua cũng có những dự án BOT giao thông được thực hiện trên đường độc đạo; có dự án chỉ sửa mặt đường rồi xây dựng trạm BOT để thu phí, gây bức xúc trong nhân dân. Điều này vô tình khiến xã hội nhìn các dự án BOT nói chung với sự ác cảm, định kiến. Đặc biệt, hiệu ứng Domino của một số trạm BOT như Cai Lậy, Bến Thủy… đã làm cho dư luận có những suy nghĩ tiêu cực về phương thức đầu tư đúng đắn này.
Tại hội thảo “BOT- Từ góc nhìn đa chiều”, do báo Pháp luật TP.HCM phối hợp với Cổng thông tin điện tử Hội Nhà báo Việt Nam, Tạp chí Logistics tổ chức chiều ngày 17/10/2018, đã có nhiều đánh giá khách quan, đa chiều về lĩnh vực đầu tư BOT. Các ý kiến phân tích của các cơ quan quản lý nhà nước, các chuyên gia và các nhà đầu tư….cho xã hội nhận thấy rõ những mặt tích cực và tiêu cực, những kiến nghị trong đầu tư BOT hiện nay ở Việt Nam.
BOT- Mô hình thích hợp cho các nước đang phát triển
TS. Đinh Thế Hiển phát biểu tại hội thảo. Ảnh:KN
Tại hội thảo, Tiến sĩ, Chuyên gia tài chính kinh tế Đinh Thế Hiển nêu rõ mô hình BOT trên thế giới, trong đó có cả thành công và thất bại.
“BOT là mô hình thích hợp cho các nước đang phát triển… Nếu không nghiêm túc, không chọn đúng nhà đầu tư thì gánh nặng sẽ đè lên người dân và thất bại”, ông Hiển nêu.
Đánh giá một số dự án BOT khá thành công ở phía Nam, TS. Đinh Thế Hiển cho biết, dự án cao tốc Trung Lương là một ví dụ về thành không khi đã mang lại nhiều lợi ích cho nhân dân. Hiệu quả về vận chuyển rất tốt. Mặc dù dự án này thời điểm khởi đầu còn có một vài ý kiến, nhưng tới nay không còn là vấn đề nữa, các xe đã chọn con đường Trung Lương để lưu thông.
Sau thành công của cao tốc Trung Lương và hiệu quả của tuyến đường cao tốc Long Thành – Dầu Giây.Dự án cao tốc Long Thành- Dầu Giây khởi điểm cũng vướng khi suốt nhiều năm không tìm được vốn, chỉ sau khi mô hình BOT hình thành mới giải quyết được vấn đề này.
“BOT Cai Lậy tôi chưa kết luận nhưng có gì đó sai sai, khi lãnh đạo chính quyền chọn dự án làm BOT…”, ông Hiển nhận định.
Tòa cảnh hội thảo. Ảnh:KN
BOT: Những bất cập trong chính sách
Đề cập đến chính sách quản lý hình thức đầu tư BOT trong thời gian qua, Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải Nguyễn Nhật thừa nhận, khi Việt Nam triển khai các dự án BOT nhưng lúc đó các luật liên quan chưa có. Luật đầu tư theo hình thức đối tác công tư - PPP chưa có mà chỉ dựa vào Nghị định 108…để triển khai, cho nên có những bất cập trong cơ chế chính sách và pháp luật trong quá trình triển khai.
Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Nhật. Ảnh:KN
“Tới tháng 3/2015,tháng 4/2015 chúng ta mới có nghị định 30, nghị định 15 để hướng dẫn triển khai các dự án BOT. Trong khi đó chúng ta đã triển khai dự án BOT từ năm 2003 và rầm rộ nhất là 2008”, Thứ trưởng Nguyễn Nhật cho biết.
Thứ trưởng Nguyễn nhật cũng thẳng thắng: Khi triển khai các dự án BOT, các cơ quan quản lý nhà nước có thẩm quyền, đặc biệt là cơ quan Bộ GTVT, các chủ đầu tư,…chưa có kinh nghiệm.Ngoài ra, trong quá trình triển khai dự án BOT trên địa phương, nhưng sử dụng trạm đó cho cả một vùng, trong khi lại đặt trạm ở địa phương đó. Ví dụ như trạm thu phí Cai Lậy, khi đặt trạm lại chỉ lấy ý kiến của các cơ quan liên quan tại địa phương đó mà không lấy ý kiến 13 tỉnh liên quan. Do đó tính đồng thuận không cao.
“Đó chính là những bất cập mà chúng ta cần xử lý và rút kinh nghiệm”, Thứ trưởng Nguyễn Nhật thừa nhận và cho biết: “ Chính vì thế từ 2016, khi tổng kết 5 năm thực hiện BOT, chúng tôi dừng 13 dự án BOT, dù có dự án đã được phê duyệt, có dự án có chủ trương rồi, để xem xét cơ chế chính sách đi kèm và để rút kinh nghiệm”.
“Về xử lý, hiện nay chúng tôi cho rà soát tất cả các dự án BOT đã làm để tính ra thực tế làm bao nhiêu, để tính thu phí trong thời gian bao lâu”, Thứ trưởng Nguyễn Nhật nêu rõ.
Nhà đầu tư cần sự công bằng
Dưới góc nhìn của các nhà đầu tư BOT về vai trò quản lý nhà nước hiện nay, ông Lưu Xuân Thủy - đại diện các nhà đầu tư sáng lập hiệp hội các nhà đầu tư hạ tầng giao thông Việt Nam khá đồng tình với quan điểm của Lãnh đạo Bộ GTVT. Ông Thủy cũng đồng quan điểm với đại diện Bộ Kế hoạch và Đầu tư nói về sự tính công bằng trong đầu tư BOT.
Ông Lưu Xuân Thủy. Ảnh:KN
Ông Thủy nêu quan ngại về cách hàng xử và cho rằng cần có sự công bằng. “Nhiều khi chúng tôi bị đối xử không giống như một đối tác”, ông Thủy nói và mong muốn điều quan ngại này sẽ bớt đi.
Ngoài ra, ông Thủy cũng khẳng định, vai trò quản lý của nhà nước thực sự không phủ nhận được. Tuy nhiên, cũng theo ông Thủy, trong giai đoạn gần đây khi có nhiều hình thức đầu tư mới, đâu đó có sự lẩn trách, chưa phát huy đầy đủ vai trò của cơ quan quản lý nhà nước. Có việc thì rất thờ ơ nhưng có việc lại can thiệp rất sâu vào công việc của chủ đầu tư như của nhà thầu. Ông Thủy nhắc lại: “Chúng tôi là chủ đầu tư chứ không phải nhà thầu!”.
Ông Thủy nêu ví dụ: “Nghị quyết số 4255 của Bộ GTVT can thiệp sâu quá, chúng tôi phải viễn dẫn ý kiến Ủy ban Pháp luật của Quốc hội, phải viện dẫn ý kiến của Bộ Tư pháp. Đến giờ chúng tôi cũng không biết Bộ đã khắc phục việc đó chưa?”
Ông Thủy cũng ví dụ về việc thiếu công bằng: “Nghị quyết 104 của Thủ tướng Chính phủ,trong đó có cho phép được thực hiện chính sách là áp dụng phụ cấp không ổn định sản xuất trong các dự án giao thông từ 2005 đến 2015. Nhưng Bộ Xây dựng viện dẫn, chỉ doanh nghiệp nhà nước mới áp dụng . Do vậy, những dự án BOT chúng tôi đi vào quyết toán, không được quyết toán phần đấy”.
Coi báo chí truyền thông là kênh khảo sát ý kiến chính thức của người dân
Trong thời gian qua Ủy ban Thường vụ Quốc hội cũng đã yêu cầu các cơ quan chức năng phải đẩy mạnh công tác truyền thông, cung cấp thông tin đầy đủ, chính xác, trung thực về các dự án BOT.
Đề cập tới vấn đề này, Tiến sĩ Trần Bá Dung, Ủy viên Ban Thường vụ, Trưởng Ban Nghiệp vụ Hội Nhà báo Việt Nam cho biết, trong thời gian qua báo chí và truyền thông nói chung làm được nhiều việc. Tuyên truyền, giới thiệu nhiều dự án BOT của nhà nước. Góp phần phản ánh những bất cập , bức xúc để cơ quan quản lý nhà nước điều chỉnh.
Trưởng ban nghiệp vụ Hội Nhà báo Việt Nam Trần Bá Dung (thứ 2 từ trái sang).Ảnh:KN
Ông Dung đề xuất 3 nội dung: Một là điều chỉnh chính với truyền thông BOT: có cơ chế phối hợp giữa cơ quan ban hành chính sách với cơ quan truyền thông tại nơi có dự án BOT để nhân dân được biết, coi việc lấy ý kiến của nhân dân trong việc xây dựng, hoạch định dự án BOT là cần thiết. Hai là: Khi coi ý kiến nhân dân là cần thiết thì nên coi báo chí truyền thông là kênh khảo sát ý kiến chính thức của người dân, để người dân được phát biểu trong quá trình xây dựng chính sách. Ba là làm sao để thực hiện tốt việc công khai thông tin với báo chí, tránh việc không công khai thông tin để báo chí phải tìm thông tin qua nguồn tin không chính thức.
Nói đến BOT, không thể nhắc đến các nhà đầu tư cùng các khoản đầu tư lớn kéo theo đó là số tiền mà người dân phải chi trả. Trong giai đoạn thực hiện dự án cũng như khi đã hoàn thành thì các nhà đầu tư gặp không ít khó khăn khi triển khai dự án.
Ông Trần Phúc Tự (ngồi giữa)
Chia sẻ về vấn đề này, ông Trần Phúc Tự, Tổng Giám đốc Công ty Công ty Cổ phần BOT Đèo cả - Khánh Hòa, Phó chủ tịch HĐQT Công ty Cổ phần BOT Bắc Giang - Lạng sơn cho biết: "Với tư cách là nhà đầu tư thì tôi thấy khi thực hiện các dự án BOT thì nhà đầu tư cần có nguồn lực tài chính mạnh, đội ngũ nhân viên chuyên nghiệp để hoàn thành dự án đúng tiến độ, chất lượng. Khi triển khai dự án ở các địa phương thì có nhiều khó khăn. Nhà đầu tư rất cần được sự quan tâm, ủng hộ của các cấp chính quyền địa phương. Nhất là trong công tác giải phóng mặt bằng và cả trong giai đoạn hoàn thành tiến hành thu phí.
Chủ trương đúng đắn về BOT là đã rõ nhưng kết quả thế nào thì còn phụ thuộc nhiều vào những văn bản pháp quy có liên quan cùng khả năng tổ chức của các cơ quan nhà nước, chính quyền địa phương và năng lực triển khai của các nhà đầu tư.
Đinh Bách
