Theo bà Lệ Hằng, Phó Tổng Thư ký Hiệp hội Chế biến và Xuất khẩu Thủy sản Việt Nam (VASEP), chỉ trong vài ngày, rủi ro an ninh tại khu vực Vịnh Ba Tư đã nhanh chóng chuyển hóa thành rủi ro logistics. Tâm điểm là Eo biển Hormuz – tuyến hàng hải chiến lược kết nối Vịnh Ba Tư với Ấn Độ Dương, nơi lưu chuyển phần lớn năng lượng và hàng hóa toàn cầu.
Tuyến vận tải tê liệt cục bộ, phụ phí tăng đột biến
Khi cảnh báo an ninh gia tăng, nhiều hãng tàu quốc tế đã điều chỉnh hoạt động: yêu cầu tàu tìm khu neo đậu an toàn, tạm dừng nhận hàng vào một số cảng vùng Vịnh, chuyển hướng hành trình vòng qua Mũi Hảo Vọng thay vì đi qua hành lang Biển Đỏ – Bab el-Mandeb – Kênh đào Suez.
Các tập đoàn vận tải container lớn như Maersk, Hapag-Lloyd, CMA CGM và MSC Mediterranean Shipping Company đồng loạt áp dụng phụ phí rủi ro chiến tranh, siết chặt tiếp nhận container lạnh.
 |
| Thủy sản Việt Nam trước “bão” vận tải Trung Đông: Cước leo thang, chuỗi lạnh chao đảo |
Việc chuyển hướng kéo dài thời gian vận chuyển thêm 7–14 ngày tùy tuyến, làm giảm năng lực khai thác thực tế của đội tàu và gây thiếu hụt thiết bị container, đặc biệt là container lạnh có vòng quay chậm và yêu cầu kỹ thuật cao. Chỉ trong vài ngày, cước vận tải tuyến châu Á – Dubai tăng gần gấp đôi; phụ phí khẩn cấp cho tuyến vùng Vịnh được công bố ở mức 1.500–4.000 USD/container, trong đó container lạnh chịu mức cao hơn.
Với doanh nghiệp thủy sản, đây là chi phí trực tiếp làm tăng giá thành và bào mòn biên lợi nhuận vốn đã chịu áp lực từ biến động tỷ giá và cạnh tranh thị trường.
Bảo hiểm siết chặt, rủi ro lan rộng
Thị trường bảo hiểm hàng hải cũng phản ứng mạnh. Nhiều hội bảo hiểm P&I quốc tế như Gard, Skuld, NorthStandard, London P&I Club và American Club thông báo hủy hoặc hạn chế bảo hiểm rủi ro chiến tranh tại vùng biển Iran, Vịnh Ba Tư và khu vực lân cận từ ngày 5/3.
Phí bảo hiểm đối với các chuyến tàu đi qua khu vực lân cận tăng vọt, có trường hợp cao hơn 50%. Hệ quả là dù chưa có tuyên bố phong tỏa chính thức, sự kết hợp giữa rủi ro an ninh, bảo hiểm bị siết và chi phí tăng cao khiến nhiều tuyến hàng hải qua Hormuz gần như tê liệt cục bộ.
Đáng lưu ý, ngay cả các lô hàng không trực tiếp đi qua khu vực xung đột vẫn có thể bị đội chi phí nếu tàu trong chuỗi vận chuyển có điểm ghé qua vùng bị xếp loại rủi ro.
Nguy cơ đứt gãy chuỗi lạnh tại thị trường Trung Đông
Trung Đông hiện là thị trường tăng trưởng đáng kể của thủy sản Việt Nam, với kim ngạch năm 2025 đạt 401 triệu USD. Trong đó, cá tra đạt 175,9 triệu USD (tăng 18,6%), tôm đạt 54,5 triệu USD (tăng 19,9%) và nhóm cá khác tăng 28,6% so với năm trước.
Tuy nhiên, đặc thù của thủy sản là yêu cầu nghiêm ngặt về nhiệt độ bảo quản và thời gian vận chuyển. Khi vận chuyển hải sản tươi bằng đường hàng không bị xáo trộn, nhà nhập khẩu buộc chuyển sang hàng đông lạnh. Song kênh này cũng chịu sức ép khi việc đặt chỗ container lạnh bị hạn chế.
Dubai, với cảng Jebel Ali do DP World vận hành, là trung tâm trung chuyển thủy sản lớn của khu vực. Khi tàu chuyển hướng và thời gian hành trình kéo dài, nguy cơ ùn tắc, thiếu vị trí cắm điện cho container lạnh gia tăng, kéo theo chi phí lưu bãi và lưu container tăng cao, đồng thời tiềm ẩn rủi ro ảnh hưởng chất lượng nếu thời gian lưu vượt ngưỡng an toàn.
Bài toán quản trị rủi ro trong bối cảnh bất định
Theo VASEP, nếu căng thẳng hạ nhiệt, các hãng tàu có thể từng bước khôi phục tuyến qua eo biển Hormuz, mở lại tiếp nhận container lạnh và giảm phụ phí. Khi đó, chuỗi cung ứng – đặc biệt với hàng đông lạnh – có thể phục hồi tương đối nhanh.
Ngược lại, nếu rủi ro kéo dài, việc chuyển hướng hành trình có thể trở thành “trạng thái bình thường mới”. Phí bảo hiểm duy trì ở mức cao, phụ phí chiến tranh không được gỡ bỏ, năng lực vận chuyển container lạnh vào vùng Vịnh bị giới hạn, kéo theo chi phí nhập khẩu thủy sản vào Trung Đông neo ở mức cao nhiều tháng và lan tỏa sang các thị trường liên quan.
Trong bối cảnh thế giới ngày càng bất định, năng lực quản trị rủi ro vận tải và bảo hiểm sẽ trở thành yếu tố then chốt quyết định khả năng duy trì dòng chảy thương mại. Doanh nghiệp thủy sản được khuyến nghị đa dạng hóa tuyến vận chuyển, tăng dự trữ tại kho lạnh khu vực, ưu tiên hợp đồng vận tải dài hạn thay vì phụ thuộc thị trường giao ngay, đồng thời theo dõi sát diễn biến bảo hiểm và chính sách của các hãng tàu để chủ động ứng phó.
