Tạp chí Doanh nghiệp và Hội nhập đã có cuộc trao đổi với Thượng tá, Tiến sĩ Đào Trung Hiếu – Báo cáo viên pháp luật cấp Trung ương, nhằm làm rõ mối quan hệ giữa "cảng xanh" và an ninh trật tự, cũng như các giải pháp mà Việt Nam cần hành động.
 |
| Thượng tá, Tiến sĩ Tội phạm học, Đào Trung Hiếu cảnh báo rủi ro hệ thống cảng Việt Nam, góc nhìn chuyên gia về an ninh quốc gia |
PV: Thưa Thượng tá, Tiến sĩ Đào Trung Hiếu, gần đây cụm từ “cảng xanh” xuất hiện ngày càng nhiều trong các văn bản và diễn đàn trong nước và quốc tế. Ông có thể giúp bạn đọc hiểu rõ khái niệm này và lý do vì sao điều này đặc biệt quan trọng với Việt Nam hiện nay?
Thượng tá, Tiến sĩ Đào Trung Hiếu: “Cảng xanh” không phải là một mỹ từ mang tính khẩu hiệu, mà là một xu hướng phát triển tất yếu trong ngành logistics và vận tải biển toàn cầu. Đây là mô hình cảng được thiết kế và vận hành nhằm giảm phát thải khí nhà kính, sử dụng năng lượng sạch, quản lý thông minh, đồng thời thân thiện với môi trường.
Việt Nam hiện có hơn 3.260 km đường bờ biển và 45 cảng biển lớn. Theo Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam thời kỳ 2021–2030, tầm nhìn đến năm 2050 (Quyết định số 1579/QĐ-TTg), cảng biển được xác định là hợp phần chiến lược trong nền kinh tế biển. Đặc biệt, Quyết định số 1679/QĐ-BGTVT năm 2023 của Bộ Giao thông vận tải về kế hoạch chuyển đổi năng lượng xanh trong lĩnh vực GTVT cũng đã xác định rõ: cảng biển là lĩnh vực trọng điểm cần xanh hóa để góp phần giảm phát thải quốc gia, tăng tính cạnh tranh và nâng cao uy tín quốc tế.
PV: Tuy nhiên, nhiều người vẫn nghĩ “xanh” chỉ là câu chuyện về kỹ thuật hoặc môi trường. Vì sao ông cho rằng an ninh – trật tự (ANTT) mới là điều kiện tiên quyết để cảng xanh thực sự hiệu quả?
Thượng tá, Tiến sĩ Đào Trung Hiếu: Không có ANTT, mọi tiêu chí xanh đều có thể bị phá vỡ chỉ sau một sự cố. Cảng xanh đồng nghĩa với cảng số hóa, “xanh luôn phải đi cùng với số”. Điều này đồng nghĩa với lưu lượng hàng hóa khổng lồ, hệ thống vận hành tự động và nhiều thiết bị kết nối mạng. Nếu thiếu kiểm soát an ninh, các hành vi như buôn lậu, tráo đổi hóa chất, tấn công mạng hoặc khủng bố hàng hải có thể gây thiệt hại rất lớn cả về kinh tế lẫn môi trường.
Bộ luật An ninh tàu và cảng (ISPS Code), Công ước quốc tế MARPOL về ngăn ngừa ô nhiễm biển, hay UNCLOS 1982 về trật tự pháp lý biển quốc tế đều đã nhấn mạnh mối liên hệ chặt chẽ giữa an ninh hàng hải và bảo vệ môi trường biển. Với Việt Nam, ANTT chính là “hàng rào mềm” để bảo vệ mọi nỗ lực xanh hóa mà chúng ta đang đầu tư.
PV: Ông có thể cho biết cụ thể những nguy cơ nào hiện đang đe dọa đến mục tiêu phát triển cảng biển xanh ở Việt Nam?
Thượng tá, Tiến sĩ Đào Trung Hiếu: Có 5 nhóm nguy cơ chính mà Việt Nam cần đặc biệt lưu ý:
Tội phạm môi trường và buôn lậu xuyên biên giới: Nhiều đối tượng đã lợi dụng hình thức vận tải container và logistics đa phương thức để đưa rác thải, hóa chất độc hại vào Việt Nam. Bộ Tài nguyên và Môi trường đã từng cảnh báo và xử lý hàng chục vụ việc như vậy, có vụ xử phạt lên đến hàng tỷ đồng.
Cướp biển và khủng bố hàng hải: Theo Báo cáo bán niên 2025 của Trung tâm chia sẻ thông tin chống cướp biển châu Á - ReCAAP ISC , 6 tháng đầu năm đã xảy ra 95 vụ cướp biển và cướp có vũ trang tại khu vực châu Á, tăng 83% so với cùng kỳ năm 2024. Trong đó, 80 vụ tập trung tại vùng Malacca – Singapore, ảnh hưởng trực tiếp đến tuyến hàng hải trọng điểm kết nối với Việt Nam.
Rủi ro an ninh mạng: Các cảng lớn như Hải Phòng, Cái Mép – Thị Vải đã triển khai ePort, Smart Gate nhưng vẫn chưa có hệ thống điều hành SOC 24/7 đồng bộ, khiến nguy cơ bị tấn công mạng là rất cao. Việc kiểm soát dữ liệu vận hành và truy cập vẫn còn lỏng lẻo.
Thiên tai và biến đổi khí hậu: Nước biển dâng, bão lũ, xói mòn bờ biển có thể phá hủy hạ tầng, gây rò rỉ hóa chất, dầu hoặc các chất độc hại khác, ảnh hưởng trực tiếp đến chuỗi vận hành và ANTT.
Nguy cơ khủng bố và phá hoại hạ tầng: Trong bối cảnh hội nhập quốc tế ngày càng sâu rộng, rủi ro này là hoàn toàn có thật, đặc biệt tại các cụm cảng chiến lược của quốc gia.
PV: Trên thế giới, các quốc gia phát triển đã giải quyết mối quan hệ giữa xanh hóa và an ninh như thế nào, thưa Thượng tá?
Thượng tá, Tiến sĩ Đào Trung Hiếu: Có ba mô hình tiêu biểu mà Việt Nam có thể học hỏi:
Mô hình “Cảng thông minh – số hóa tuyệt đối” (Tuas Port – Singapore): Sử dụng mạng 5G riêng, xe AGV, cẩu điện tự động và đặt mục tiêu phát thải ròng bằng 0 vào năm 2050. Chương trình Maritime Singapore Green Initiative (MSGI) đang áp dụng cơ chế miễn – giảm phí cảng cho các tàu “xanh” trong giai đoạn 2025–2027 (theo Cơ quan Quản lý Hàng hải Singapore – MPA).
Mô hình “Cảng minh bạch – an ninh số hóa” (Rotterdam – Hà Lan): Triển khai điện bờ quy mô lớn, biểu giá minh bạch (0,35€/kWh tại khu Parkkade), ứng dụng Connect4Shore để kiểm soát dữ liệu môi trường thời gian thực và xây dựng nền tảng an ninh mạng FERM trên toàn quốc.
Mô hình “Cảng điện hóa – giảm phát thải nhanh” (Thâm Quyến – Trung Quốc): Cụm cảng Yantian đã điện hóa bờ trên 95% cầu bến. Riêng năm 2024 đã cung cấp 25 triệu kWh điện bờ, giúp giảm hơn 19.000 tấn CO₂ so với dùng máy phát dầu trên tàu. Trung Quốc cũng đã mở rộng vùng kiểm soát phát thải (DECA/ECA) tại các cụm cảng lớn.
PV: Vậy từ các mô hình quốc tế đó, Việt Nam có thể rút ra bài học gì, thưa Tiến sĩ?
Thượng tá, Tiến sĩ Đào Trung Hiếu: Nếu Singapore nhấn mạnh công nghệ số, Hà Lan coi trọng an ninh mạng, thì Trung Quốc ưu tiên tốc độ điện hóa. Việt Nam có thể rút ra nhiều kinh nghiệm quý báu. Trước hết, việc thiết kế cảng xanh cần đặt trên nền tảng pháp lý, vật lý, số hóa và sự tham gia của cộng đồng, chứ không chỉ dừng lại ở yếu tố công nghệ. Bên cạnh đó, hạ tầng số an toàn là điều kiện bắt buộc để các giải pháp xanh phát huy hiệu quả, bởi mọi ứng dụng như 5G, AGV, ePort hay cẩu điện tự động đều phải đi kèm chuẩn an ninh mạng.
Hệ thống điện bờ và các vùng kiểm soát phát thải cũng không chỉ đơn thuần là công cụ “xanh” mà còn tạo ra nguồn dữ liệu kiểm toán tin cậy, hạn chế nguy cơ thao tác trái phép. Muốn thu hút đội tàu sạch, chúng ta cần sớm có cơ chế khuyến khích tài chính gắn với chế tài đủ mạnh để ngăn chặn tình trạng doanh nghiệp trốn tránh trách nhiệm môi trường. Đồng thời, việc thành lập liên minh an ninh mạng quy mô cụm cảng là rất quan trọng để chia sẻ cảnh báo sớm, phối hợp diễn tập định kỳ và tăng khả năng ứng phó trước những nguy cơ ngày càng phức tạp.
PV: Là chuyên gia thực chiến, ông có thể đề xuất những giải pháp cụ thể nào để tăng cường ANTT gắn với quá trình xanh hóa cảng biển?
Thượng tá, Tiến sĩ Đào Trung Hiếu: Tôi đề xuất 6 nhóm giải pháp liên ngành như sau:
Hoàn thiện khung pháp luật: Rà soát Luật Hàng hải, Luật Bảo vệ môi trường, Luật An ninh mạng để bổ sung tiêu chí an ninh xanh; ban hành Tiêu chuẩn quốc gia “Cảng Xanh – An ninh và Trật tự”.
Tổ chức bộ máy chuyên sâu: Thành lập Ban An ninh – Cảng xanh tại các cảng trọng điểm như Hải Phòng, Cái Mép – Thị Vải, với sự tham gia của hải quan, biên phòng, cảnh sát môi trường.
Ứng dụng công nghệ hiện đại: Áp dụng Smart Gate, RFID, sinh trắc học, camera AI, cảm biến môi trường, hệ thống SOC 24/7 và Big Data để phân tích hành vi bất thường.
Phối hợp liên ngành – hợp tác quốc tế: Thành lập Trung tâm chia sẻ thông tin quốc gia, kết nối với ReCAAP ISC, INTERPOL, IMO.
Kế hoạch ứng phó sự cố: Lập kịch bản xử lý thiên tai, khủng bố, mất an ninh mạng với chuỗi lệnh chỉ huy rõ ràng và địa điểm sơ tán định kỳ.
Lộ trình triển khai và minh bạch tài chính – trách nhiệm: Chọn mô hình điểm từ 2025–2030 tại Hải Phòng, Cái Mép – Thị Vải, Lạch Huyện và mở rộng 2030–2045.
PV: Theo ông, hiện nay Việt Nam đã xanh hóa hệ thống cảng biển đến đâu? Có số liệu cụ thể nào không?
Thượng tá, Tiến sĩ Đào Trung Hiếu: Theo Cục Hàng hải Việt Nam, năm 2024 tổng lượng hàng hóa qua cảng đạt hơn 864 triệu tấn, trong đó gần 30 triệu TEU là hàng container. Tuy nhiên, tỷ lệ cảng có điện bờ, hệ thống thu gom chất thải đạt chuẩn quốc tế còn rất thấp. Một số cảng như Hải Phòng, Cái Mép – Thị Vải đã thí điểm triển khai, nhưng còn manh mún, thiếu đồng bộ. Bộ Tài nguyên và Môi trường cũng ghi nhận trong 5 năm qua có hàng chục vụ xả thải trái phép liên quan đến tàu biển, trong đó nhiều vụ bị xử phạt hàng tỷ đồng.
PV: Theo ông, cảng nào nên được chọn làm mô hình thí điểm?
Thượng tá, Tiến sĩ Đào Trung Hiếu: Tôi kiến nghị chọn Cảng Hải Phòng, cụm cảng Cái Mép – Thị Vải và cảng Lạch Huyện làm mô hình điểm. Đây là các cảng có hạ tầng tương đối hiện đại, đã triển khai ePort (cảng điện tử), Smart Gate (cổng thông minh) và có lưu lượng hàng hóa quốc tế lớn, thuận lợi để tích hợp các hệ thống điện bờ, SOC và giám sát môi trường. (SOC là trung tâm điều hành an ninh mạng, giúp đảm bảo “cảng số hóa” không bị hacker hoặc tội phạm mạng chiếm quyền điều khiển, tránh đứt gãy vận hành).
 |
| Toàn cảnh cảng Cái Mép Thị Vải, cảng container tiên phong trong việc đón các tàu trọng tải lớn được kiến nghị thí điểm mô hình cảng xanh tiêu chuẩn quốc tế. |
PV: Nếu triển khai thành công mô hình này, Việt Nam sẽ "được" gì, thưa Tiến sĩ?
Thượng tá, Tiến sĩ Đào Trung Hiếu: Việt Nam sẽ trở thành điểm đến ưu tiên cho các đội tàu xanh quốc tế. Hiện nay, EU (Châu Âu) và nhiều hãng vận tải lớn đã áp dụng phụ phí ETS chỉ chấp nhận neo đậu tại các cảng có điện bờ và kiểm soát môi trường tốt. Nếu chúng ta đi trước, có thể thu hút nhiều hơn FDI (Doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài), tăng thị phần vận tải biển, giảm chi phí môi trường, đồng thời khẳng định uy tín quốc gia trong bối cảnh cạnh tranh logistics toàn cầu đang rất khốc liệt. Phụ phí ETS là khoản phí mà các chủ hàng, doanh nghiệp xuất nhập khẩu phải trả thêm khi tàu của họ đi châu Âu, nhằm bù chi phí mua quota khí thải CO₂ mà hãng tàu phải chịu trong khuôn khổ EU ETS.
PV: Như vậy, nếu coi cảng xanh chỉ là hạ tầng logistics thì chúng ta mới chỉ nhìn thấy phần nổi. Trên thực tế, cảng xanh chính là ‘cửa ngõ an ninh quốc gia’, nơi hội tụ đồng thời ba tuyến phòng thủ: môi trường – an ninh mạng – chủ quyền biển đảo. Đầu tư vào cảng xanh an toàn, không chỉ là một dự án kinh tế, mà còn là biện pháp củng cố niềm tin chiến lược với đối tác quốc tế, đồng thời khẳng định vị thế Việt Nam trong chuỗi cung ứng toàn cầu.
Trân trọng cảm ơn Thượng tá, Tiến sĩ Đào Trung Hiếu về cuộc trao đổi chuyên sâu, có tính thực tiễn rất cao.
