Windrose Electric, startup xe tải điện hạng nặng của Trung Quốc, đang đặt cược vào thị trường Mỹ với kế hoạch niêm yết thông qua SPAC, trong bối cảnh hãng muốn cạnh tranh trực tiếp với Tesla Semi.
 |
| Sau thành công trong việc đưa xe tải điện vào thị trường Mỹ, Windrose đặt mục tiêu xa hơn trong việc chinh phục hoàn toàn thị trường nước này. |
Theo Financial Times, Windrose Electric bắt đầu xuất khẩu xe tải điện hạng nặng từ Trung Quốc sang Mỹ trong năm nay. Công ty đang lên kế hoạch huy động hơn 200 triệu USD thông qua thương vụ sáp nhập với một công ty mua lại có mục đích đặc biệt (SPAC) trước cuối năm, với định giá doanh nghiệp tối thiểu 2 tỷ USD.
Tham vọng này được ông Wen Han, Tổng giám đốc Windrose Electric, đặt trong mục tiêu rộng hơn là thay thế xe tải diesel bằng xe tải điện. Ông cho rằng các mức thuế của Mỹ chưa đủ cao để ngăn công ty thâm nhập thị trường, do Windrose có lợi thế về chi phí sản xuất thấp hơn và tốc độ đổi mới công nghệ nhanh hơn. Theo ông, thuế quan thường không phát huy hiệu quả như kỳ vọng, mà còn có thể gây bất lợi nhiều hơn cho những doanh nghiệp kém hiệu quả, đặc biệt là các doanh nghiệp lâu năm.
Trên thực tế, rào cản thuế quan là thách thức đầu tiên mà Windrose phải đối mặt khi vào Mỹ. Chiếc xe tải điện sản xuất tại Trung Quốc đầu tiên của hãng nhập khẩu vào thị trường này hồi tháng 4 đã chịu mức thuế 64%, bên cạnh các khoản thuế bổ sung áp lên linh kiện Trung Quốc. Gần đây, công ty cho biết đã nhận được một số khoản hoàn thuế sau phán quyết của Tòa án Tối cao rằng một số khoản thuế là bất hợp pháp.
Dù vậy, Windrose vẫn cho rằng lợi thế chi phí đủ lớn để bù đắp áp lực thuế. Ngay cả khi tính cả thuế, công ty khẳng định xe tải của hãng vẫn có chi phí thấp hơn Tesla Semi nếu tính trên mỗi dặm vận hành.
Cụ thể, mẫu Global E700 của Windrose có tầm hoạt động 416 dặm, giá 285.000 USD. Trong khi đó, Tesla Semi bản 325 dặm có giá 260.000 USD, còn bản 500 dặm có giá 290.000 USD.
Bối cảnh thị trường cũng tạo thêm dư địa cho các hãng xe tải điện mới. Quá trình chuyển đổi sang xe điện trong ngành xe tải toàn cầu vẫn diễn ra chậm, nhưng giá dầu diesel tăng mạnh do xung đột tại Trung Đông, cùng sự xuất hiện được chờ đợi từ lâu của Tesla Semi, đã góp phần thúc đẩy sự quan tâm đối với xe tải chạy bằng pin.
Theo Cơ quan Năng lượng Quốc tế (IEA), doanh số xe tải điện tại Mỹ đã tăng 25% trong năm ngoái, đạt 17.000 chiếc. Dù vậy, xe tải điện vẫn chiếm chưa đến 5% thị trường tại Mỹ và châu Âu, trong khi tỷ lệ này tại Trung Quốc đã lên tới 37%.
Trong làn sóng đó, Windrose vẫn là một doanh nghiệp non trẻ. Thành lập năm 2022, công ty đặt trụ sở chính tại Bỉ, song phần lớn trong tổng số 113 nhân viên làm việc tại Trung Quốc. Windrose hiện đã triển khai 36 xe tải tại châu Âu, Bắc Mỹ, Nam Mỹ và châu Á, đồng thời đặt mục tiêu sản xuất 1.000 xe để bàn giao tại bốn khu vực này trước cuối năm nay.
Tuy nhiên, khoảng cách giữa tham vọng và năng lực hiện tại vẫn là vấn đề lớn. Dù đưa ra những tuyên bố mạnh mẽ, Windrose vẫn là một tên tuổi còn mới, kể cả tại thị trường nội địa. So với các đối thủ Trung Quốc lớn hơn như Sany, quy mô hoạt động của công ty còn khiêm tốn.
Tại Mỹ, sự hiện diện của Windrose cũng mới ở giai đoạn đầu. Công ty mới nhập khẩu hai xe tải và dự kiến có thêm ba xe nữa tới thị trường này trong vài tuần tới.
Trong khi đó, cạnh tranh trên thị trường đang gia tăng. BYD, doanh nghiệp đang lắp ráp xe tải hạng nặng tại nhà máy ở Lancaster, California, hiện là công ty Trung Quốc đáng chú ý khác hoạt động tại Mỹ, với tổng doanh số hơn 100 xe tải điện. Tesla cũng đã bắt đầu sản xuất hàng loạt Semi vào cuối tháng 4 tại nhà máy ở Nevada, nơi có công suất thiết kế 50.000 xe.
Bên cạnh cạnh tranh về sản phẩm, Windrose còn phải vượt qua sự hoài nghi của khách hàng. Ông Rudy Diaz, Giám đốc điều hành Hight Logistics, doanh nghiệp vận hành đội xe tải diesel và điện tại Long Beach, miền nam California, đã đặt mua 15 xe Tesla Semi.
Ông Diaz cho rằng Tesla Semi có tầm hoạt động, hiệu suất và độ thoải mái vượt trội so với nhiều sản phẩm đắt tiền hơn từ các nhà sản xuất truyền thống. Ông cũng cho biết chưa quan tâm đến Windrose vì công ty này chưa hoạt động đủ lâu để chứng minh mình là một đối tác đáng tin cậy.
Những nghi ngại này càng đáng chú ý khi Windrose từng đối mặt với cáo buộc không trả lương cho nhân viên cũ. Ông Han thừa nhận công ty đã chịu áp lực tài chính và gần như phá sản trong năm ngoái, nhưng cho biết vấn đề đã được giải quyết sau khi ông huy động thêm vốn từ việc bán xe tải.
Để giảm chi phí và tăng tốc mở rộng, Windrose lựa chọn mô hình vận hành tinh gọn. Theo công ty, chi phí được cắt giảm đáng kể nhờ hợp tác với các đối tác địa phương để lắp ráp xe, thay vì tự xây dựng nhà máy. Windrose hiện chỉ phát triển một mẫu xe với thiết kế đơn giản, sử dụng chưa đến 600 bộ phận, so với khoảng 18.500 bộ phận của một xe tải diesel truyền thống.
Nhờ đó, Windrose cho biết có thể rút ngắn thời gian phát triển sản phẩm xuống còn hai năm. Tại Mỹ, công ty đã hợp tác với Xos Trucks để phân phối, bán hàng và dịch vụ hậu mãi; đồng thời bắt tay với các doanh nghiệp logistics lớn tại những thị trường khác, trong đó có Kuehne+Nagel.
Ở góc nhìn đối tác, ông Simon Smith, Giám đốc điều hành Voltempo, đơn vị đang xây dựng mạng lưới trạm sạc lớn nhất Vương quốc Anh dành cho xe tải điện và là đối tác của Windrose, cho rằng điểm khác biệt của startup Trung Quốc nằm ở thiết kế sản phẩm. Theo ông, xe của Windrose được chế tạo để vận hành hiệu quả, có tầm hoạt động xa hơn và tốc độ sạc nhanh hơn.
