Khi nào đường sắt Việt Nam hết… mông muội?

VNR cần có chiến lược đầu tư, quản lý, đào tạo nhân lực chuyên nghiệp, nâng cao trách nhiệm của cá nhân, tổ chức liên quan phải nhận rõ và khắc phục các yếu tố chủ quan.

Để tìm câu trả lời, theo TS Nguyễn Hữu Đức, chuyên gia giao thông cao cấp của Cơ quan Hợp tác Quốc tế Nhật Bản (JICA), ngành giao thông và Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) cần có chiến lược đầu tư, quản lý, đào tạo nhân lực chuyên nghiệp, nâng cao trách nhiệm của cá nhân, tổ chức liên quan phải nhận rõ và khắc phục các yếu tố chủ quan.

Đừng đổ tội cho khách quan và bỏ ngay tư duy chắp vá

Song thực tế có vẻ là các bên ưa đổ lỗi cho khách quan nhiều hơn. Trong Báo cáo nêu trên, với 624 sự cố chạy tàu thì lỗi chủ quan 321 vụ, còn lỗi khách quan 303 vụ, còn trong 166 tai nạn thì nguyên nhân do chủ quan chỉ có 6 vụ, còn do khách quan 160 vụ.

Tất nhiên, theo ông Đức, khách quan hay chủ quan đều là tương đối. Như trong sự cố ở ga Yên Xuân mới đây, việc trật bánh là lý do khách quan đối với người lái tàu, nhưng đây lại là lỗi chủ quan của nhà ga để hệ thống đường ray không bảo đảm vận hành. Thông tin của Bộ GTVT cũng vậy, có tới bốn nguyên nhân “khách quan” được nêu ra. Ví dụ vấn đề “đường ngang tự mở bất hợp pháp, các công trình vi phạm hành lang an toàn giao thông đường sắt vốn đã được nêu ra cả hàng chục năm nay, nhưng vẫn chỉ giải quyết chắp vá.

Cùng với yếu tố con người, ông Đức kiến nghị, rất cần huy động các nguồn lực để đầu tư cho đường sắt. Nhưng đầu tư hạ tầng, mua sắm phương tiện đường sắt cần lượng vốn rất lớn. Vậy, chúng ta có thể làm gì? Trong khi chờ một tổng thể dài hạn cho phát triển đường sắt, thì có hai việc tương đối đỡ tốn kém hơn.

Thứ nhất là rà soát các quy định, quy trình “lạc hậu”. Thứ hai, đầu tư, ứng dụng những thành tựu của công nghệ thông tin, viễn thông để nâng cấp hệ thống thông tin tín hiệu với số kinh phí ở mức chấp nhận được.

“Hãy hành động ngay, cả bằng giải pháp cấp bách cũng như hoạch định những chương trình dài hạn, để vực dậy một ngành vận tải từng nắm giữ vị trí chiến lược, và vẫn đầy tiềm năng trong hiện tại”, ông Đức nhấn mạnh.

Đường sắt đang “bằng lòng” với gì mình có

Những yếu kém về hạ tầng, chất lượng dịch vụ, thời gian đi lại, giá vé cao khiến đường sắt đang bị thất thế trước hàng không và đường bộ. Trong khi đường bộ phát triển nóng, hàng không giá rẻ thu hút lượng khách lớn trong thời gian qua thì đường sắt vẫn khó thu hút khách dù đã cải thiện, đầu tư thay thế nội thất toa xe…

Vì sao hành khách không mặn mà với đường sắt? Những yếu kém về hạ tầng, chất lượng dịch vụ, thời gian đi lại, giá vé chưa đủ sức cạnh tranh khiến ngành đường sắt đang bị thất thế trước hàng không và đường bộ. Bên cạnh đó là tư duy về chiến lược phát triển của đường sắt đang theo một lối mòn. Nói cách khác là ngành đường sắt vẫn đang “dậm chân tại chỗ” và bằng lòng với những gì mình làm được.

Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Ngọc Đông từng “nhắn nhủ”, đường sắt cần thay đổi để không “hụt hơi” so với các loại hình vận tải khác.

Thời gian qua ngành đường sắt dù đã có sự đầu tư, thay đổi nhưng vẫn chưa đáp ứng được yêu cầu của những hành khách thường xuyên đi tàu. Ông Nguyễn Đức Hùng ở Đồng Hới, Quảng Bình cho biết, khi còn đang công tác, phương tiện đi lại được ông lựa chọn số 1 là tàu hỏa, bởi tính an toàn trong khi thời gian lưu thông ngang ngửa với đường bộ (khoảng 11-12 tiếng).

Đặc biệt, thời gian qua, ngành đường sắt đã có những thay đổi đáng kể về chất lượng dịch vụ và tốc độ chạy tàu. Tuy nhiên, đến nay việc đi tàu với ông Hùng chỉ là sự lựa chọn thứ 2, thứ 3 sau hàng không và xe khách giường nằm.

“Bây giờ hàng không giá vé vừa rẻ lại nhanh, trong khi đi đường sắt vẫn phải mất trọn 1 đêm mới ra được đến Hà Nội hoặc ngược lại. Nếu đi xe khách giường nằm thì họ còn đến tận nhà đón, giá rẻ hơn đi tàu lại còn được phục vụ bữa ăn phụ”, ông Hùng phân tích.

Theo phân tích của một chuyên gia trong lĩnh vực giao thông, đường sắt hiện tại chưa có đường đôi, chủ yếu là đường đơn khổ 1 mét (1. 000mm, hơn 85%) nên năng lực thông qua và năng lực chuyên chở thấp khi chưa có tuyến nào vượt quá 25 đôi tàu/ngày đêm.

Trong khi đó, đối với các nước tiên tiến năng lực thông qua trên đường đơn có thể đạt tới 40-45 đôi tàu/ngày đêm và đường đôi là 200-240 đôi tàu/ngày đêm. Tuy nhiên, vị chuyên gia này đánh giá, khi các đối thủ như hàng không hay đường bộ “kích hoạt”, đường sắt tự phải thay đổi để sống.

Xem nước Nhật làm đường sắt

Nước Nhật có những câu chuyện không giống ai nhưng thành công cũng chẳng ai bằng. Đường sắt của họ cũng thế. Trong khi ngành đường sắt nhiều nơi trên thế giới đang bị áp đảo và thu hẹp thị phần bởi sự bành trướng của hàng không, cao tốc đường bộ… thì Nhật Bản đang toan tính đưa vào loại tàu siêu cao tốc còn nhanh hơn cả… máy bay.

Có thể nói, sau hoa anh đào và sushi đó chính là hệ thống đường sắt đặc trưng cho đất nước mặt trời mọc. Đông Nam Á là vùng chiến lược của Nhật Bản khi hầu hết hệ thống đường sắt đã quá cũ kỹ và cần phải xây mới chứ không thể còn tu bổ. Việc đặt những thanh sắt vào đất nước này giống như xây dựng được “một hành lang, một tuyến đường” theo đúng kích cỡ của Nhật và chỉ Nhật có thể cung cấp những sản phẩm dịch vụ đi kèm phù hợp.

Có thể nói, trước cuộc cạnh tranh của Trung Quốc thì việc nhanh chân tiếp cận với thị trường nước ngoài để tăng nguồn thu nhập và ảnh hưởng của nước Nhật là điều rất quan trọng. Ngày 01/10/1964 khi đoàn tàu Shinkansen khởi hành từ ga Tokyo đến Osaka dài 600km, hàng nghìn người từ quan chức chính phủ tới người dân đều nín thở chờ tàu kéo còi lăn những bước đầu tiên.

Đến nay thời gian di chuyển giữa hai ga chính này đã được rút ngắn từ 7 tiếng còn 2 tiếng và dự đoán chỉ còn 1 tiếng vào năm 2027. Dù vận tốc tàu Shinkasen chưa thể sánh với máy bay, nhưng người Nhật vẫn không ngừng nghiên cứu để cải tiến loại tàu này.

Gần đây, viện nghiên cứu kỹ thuật tổng hợp đường Sắt và JR Tokai đã cho ra đời Linear Shinkansen như một “phi thuyền ánh sáng” sử dụng nguyên lý Maglev (đệm từ trường) có thể đạt tốc độ 700km/h vào năm 2027.

Điều đáng nói ở đây, công nghệ Maglev được người Đức phát minh và giữ bằng sáng chế nhưng chính người Đức cũng chưa sở hữu con tàu nào như thế. Người Nhật chỉ là học trò nhưng lại tỏ ra xuất sắc và táo bạo hơn người Đức.

Và nếu tàu Linear Shinkansen được đưa vào sử dụng, nó sẽ đe dọa nghiêm trọng đến ngành hàng không và cao tốc đường bộ khi vận tốc của nó còn vượt cả vận tốc trung trình của máy bay. Và người Nhật đang gọi nó là “cá mập lướt sóng”.

Không chỉ chú trọng phát triển hạ tầng và kỹ thuật, ngành đường sắt Nhật Bản cũng rất biết "lấy lòng" người dân. Cùng đối mặt với những cạnh tranh khốc liệt từ các loại hình giao thông khác, nếu các nước đều sẵn sàng hủy chuyến hoặc tạm ngưng hoạt động để tránh bù lỗ thì người Nhật lại sẵn sàng “ba năm chỉ phục vụ một hành khách” hoặc cử một đoàn tàu đón hai vị khách tận quãng đường xa xôi.

Những câu chuyện cảm động hay tưởng chừng như phi lý lại luôn diễn ra ngoài đời thực, dù có gánh thêm một khoản phí không nhỏ để vận hành thì người Nhật cũng không bao giờ bỏ mặc những vị khách của mình bị muộn học hoặc bơ vơ ngoài đường.

Trong kinh doanh, chữ tín đi liền chữ tâm sẽ khiến thương hiệu không bao giờ mất đi những người khách trung thành nhất. Và nếu đường sắt Nhật Bản cứ giữ gìn được hình ảnh đẹp, chắc chắc những con tàu Made in Japan sẽ sớm xuôi ngược trên mọi nẻo đường thế giới.

Nguyễn Việt