Cơ chế đặc thù mở lối cho metro Hà Nội bứt phá hạ tầng đô thị

Luật Thủ đô (sửa đổi), các cơ chế đặc thù về đầu tư cùng định hướng ứng dụng công nghệ hiện đại đang tạo nền tảng để Hà Nội bước vào giai đoạn phát triển mới của hệ thống đường sắt đô thị.

Lần đầu tiên, Thủ đô triển khai đồng thời 5 tuyến metro, đánh dấu bước chuyển từ tư duy quy hoạch sang giai đoạn tổ chức thực hiện với quy mô chưa từng có.

Sau nhiều năm phát triển chậm hơn kỳ vọng, đường sắt đô thị Hà Nội đang đứng trước cơ hội bứt phá.

Nếu trước đây những khó khăn về thủ tục đầu tư, giải phóng mặt bằng, bố trí nguồn vốn và phối hợp giữa các cơ quan là những "nút thắt" lớn thì nay, với Luật Thủ đô (sửa đổi) cùng hàng loạt cơ chế đặc thù được Quốc hội và thành phố ban hành, nhiều rào cản đã từng bước được tháo gỡ.

Theo định hướng Quy hoạch Giao thông vận tải Thủ đô đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050 và Điều chỉnh Quy hoạch chung Thủ đô đến năm 2045, tầm nhìn đến năm 2065, Hà Nội sẽ phát triển mạng lưới gồm 15 tuyến đường sắt đô thị với tổng chiều dài khoảng 619km.

Cơ chế đặc thù mở lối cho metro Hà Nội bứt phá hạ tầng đô thị. (Ảnh: Minh họa)

Đây được xác định là "xương sống" của hệ thống giao thông công cộng, giữ vai trò kết nối các đô thị vệ tinh, trung tâm hành chính, khu công nghiệp, khu dân cư và các đầu mối giao thông lớn.

Phó Chủ tịch Thường trực UBND thành phố Hà Nội Dương Đức Tuấn cho biết, thành phố đặt mục tiêu hoàn thành và đưa vào khai thác khoảng 96,8km đường sắt đô thị trong giai đoạn đến năm 2030. Đây không chỉ là mục tiêu về hạ tầng mà còn là bước chuyển quan trọng trong chiến lược phát triển đô thị theo hướng xanh, thông minh và bền vững.

Điểm khác biệt của giai đoạn phát triển mới không chỉ nằm ở quy mô đầu tư mà còn ở cách thức triển khai. Luật Thủ đô (sửa đổi) đã trao cho Hà Nội nhiều cơ chế đặc thù, cho phép thành phố chủ động hơn trong quyết định đầu tư, huy động nguồn lực và tổ chức thực hiện các dự án hạ tầng quy mô lớn.

Đối với các dự án đường sắt đô thị, việc phân cấp, phân quyền mạnh hơn giúp rút ngắn đáng kể thời gian chuẩn bị đầu tư, thẩm định, phê duyệt và triển khai. Những thủ tục trước đây phải xin ý kiến qua nhiều cấp nay được xử lý theo hướng tăng quyền chủ động cho chính quyền thành phố, góp phần đẩy nhanh tiến độ các dự án.

Song song với đó, Hà Nội cũng được tạo điều kiện khai thác hiệu quả nguồn lực đất đai, bố trí ngân sách địa phương, huy động vốn vay và các nguồn lực hợp pháp khác để đầu tư phát triển hệ thống đường sắt đô thị. Đây được xem là yếu tố quyết định khi nhu cầu vốn cho giai đoạn đến năm 2030 ước tính khoảng 14,6-16,2 tỷ USD.

Theo định hướng của thành phố, các dự án đang triển khai bằng nguồn vốn ODA sẽ tiếp tục sử dụng nguồn vốn này nhằm bảo đảm tính liên tục. Đối với các tuyến mới, ngân sách nhà nước sẽ giữ vai trò chủ đạo, đồng thời kết hợp khai thác quỹ đất, nguồn tăng thu, tiết kiệm chi và các hình thức huy động vốn phù hợp.

Một trong những điểm đáng chú ý là định hướng phát triển đô thị gắn với giao thông công cộng (TOD). Thay vì chỉ xây dựng tuyến metro, Hà Nội hướng tới phát triển đồng bộ không gian đô thị xung quanh các nhà ga, qua đó vừa gia tăng giá trị sử dụng đất, vừa tạo nguồn lực tái đầu tư cho hạ tầng giao thông.

Quy hoạch 5 tuyến metro số 1, số 2, số 8, số 10 và số 14 ở Hà Nội.Thúc đẩy mô hình "đô thị dựa trên giao thông công cộng". Theo Ban Quản lý Đường sắt đô thị Hà Nội, nếu cơ chế đặc thù là điều kiện cần thì công nghệ chính là điều kiện đủ để các dự án metro được triển khai nhanh hơn, an toàn hơn và hiệu quả hơn.

Xu hướng chung của các dự án đường sắt đô thị hiện đại là áp dụng công nghệ số trong toàn bộ vòng đời dự án, từ khảo sát, thiết kế, thi công đến vận hành và bảo trì. Việc ứng dụng mô hình thông tin công trình (BIM) giúp các đơn vị tư vấn, thiết kế và thi công phối hợp trên cùng một nền tảng dữ liệu số, hạn chế xung đột kỹ thuật, giảm phát sinh trong quá trình xây dựng và kiểm soát tốt chi phí.

Bên cạnh đó, các công nghệ như bản sao số (Digital Twin), trí tuệ nhân tạo (AI), dữ liệu lớn (Big Data) hay hệ thống giám sát trực tuyến cũng đang được xem là xu hướng tất yếu đối với các dự án hạ tầng quy mô lớn. Các nền tảng này cho phép theo dõi tiến độ theo thời gian thực, cảnh báo nguy cơ chậm tiến độ, hỗ trợ quản lý chất lượng và tối ưu nguồn lực.

Đối với giai đoạn vận hành, hệ thống điều khiển tàu hiện đại, trung tâm điều hành tập trung, vé điện tử không dùng tiền mặt và hệ thống thông tin hành khách thông minh sẽ góp phần nâng cao chất lượng dịch vụ, tăng sức hấp dẫn của giao thông công cộng, từng bước thay đổi thói quen sử dụng phương tiện cá nhân.

Ứng dụng công nghệ cũng giúp nâng cao tuổi thọ công trình thông qua việc số hóa dữ liệu bảo trì, quản lý tài sản hạ tầng và dự báo hư hỏng, qua đó giảm chi phí vận hành trong dài hạn.

Một dấu mốc đặc biệt của giai đoạn này là việc Hà Nội lần đầu tiên triển khai đồng thời 5 tuyến đường sắt đô thị. Đây không chỉ là sự thay đổi về quy mô đầu tư mà còn phản ánh quyết tâm rất lớn của thành phố trong việc hiện thực hóa quy hoạch đã được phê duyệt.

Dự kiến đến năm 2030, cả 5 tuyến sẽ hoàn thành và kết nối đồng bộ với tuyến số 3 và tuyến số 5 đang triển khai, qua đó hình thành mạng lưới giao thông công cộng liên thông trên phạm vi toàn thành phố. Trong đó, tuyến số 1 có chiều dài khoảng 81km, kết nối từ khu vực Sân vận động Hùng Vương qua Ngọc Hồi, ga Hà Nội, Gia Lâm đến sân bay Nội Bài. Đây là trục Bắc - Nam quan trọng, liên kết hệ thống đường sắt đô thị với đường sắt quốc gia, đường sắt tốc độ cao và Cảng hàng không quốc tế Nội Bài.

Tuyến số 2 dài khoảng 56,5km, kết nối sân bay Nội Bài với trung tâm lịch sử của Thủ đô thông qua các khu vực Nam Thăng Long, hồ Hoàn Kiếm, Trần Hưng Đạo, Thượng Đình và các đô thị phía Nam. Tuyến này được kỳ vọng trở thành hành lang giao thông quan trọng đưa hành khách từ cửa ngõ hàng không quốc tế đến trung tâm kinh tế, văn hóa của Hà Nội.

Tuyến số 8 dài khoảng 91km, là tuyến Đông - Tây kết nối Khu công nghệ cao Hòa Lạc với các khu logistics, khu công nghiệp và những cực tăng trưởng năng động ở phía Đông Thủ đô. Đây được xem là tuyến có vai trò quan trọng trong phát triển kinh tế vùng và kết nối liên tỉnh.

Tuyến số 10 dài khoảng 43km được quy hoạch theo dạng vành đai vòng tròn, kết nối Cổ Loa, Võ Chí Công, Vành đai 3, Vành đai 2,5, Times City rồi quay trở lại Cổ Loa. Tuyến này được kỳ vọng sẽ góp phần phân luồng giao thông, giảm áp lực cho khu vực nội đô vốn thường xuyên quá tải.

Còn lại, tuyến số 14 dài khoảng 32km, kết nối khu vực phía Bắc thành phố từ cầu Thăng Long, Ciputra qua trung tâm Hà Nội đến Ocean Park và khu vực phía Đông. Tuyến đóng vai trò hỗ trợ phát triển các đô thị mới và tăng cường kết nối giữa trung tâm với các khu vực mở rộng.

Chuyên gia giao thông, TS Nguyễn Hữu Đức nhận định, 5 tuyến metro sẽ tạo ra hiệu ứng lớn về mặt kinh tế - xã hội cho Thủ đô.

Đầu tiên là hiệu ứng thúc đẩy tăng trưởng kinh tế. Các tuyến metro sẽ giúp giảm chi phí logistics, tăng năng suất lao động nhờ rút ngắn thời gian di chuyển, đồng thời khai thác hiệu quả quỹ đất dọc tuyến.

Sự xuất hiện của 5 tuyến metro này cũng thúc đẩy thị trường bất động sản và các khu đô thị mới khi các khu vực quanh ga metro phát triển, trở thành điểm nóng đầu tư, hình thành trung tâm thương mại, dịch vụ, nhà ở, tạo giá trị gia tăng lớn cho đất đai.

"Việc Hà Nội đầu tư xây dựng 5 tuyến metro cho thấy sự chuyển đổi rõ rệt trong mô hình phát triển, đó là chuyển đổi từ tư duy "mở rộng đường bộ" sang "ưu tiên giao thông công cộng". Điều này phù hợp xu hướng các đô thị lớn trên thế giới", TS Nguyễn Hữu Đức nhấn mạnh.

TS Nguyễn Hữu Đức đồng thời khẳng định, các tuyến đường sắt đô thị mới của Hà Nội sẽ là nền tảng để phát triển mô hình TOD (Transit-Oriented Development) - tức là quy hoạch đô thị gắn chặt với hệ thống giao thông công cộng - xu hướng mà các thành phố lớn trên thế giới như Tokyo, Seoul, Paris đã áp dụng thành công.

Theo vị chuyên gia, mô hình TOD sẽ mang lại hiệu ứng KT-XH nổi bật, thể hiện qua việc giúp giảm phụ thuộc vào xe cá nhân từ đó giảm ùn tắc và ô nhiễm; phát triển đô thị nén thay vì mở rộng tràn lan; tạo cực phát triển mới với mỗi ga metro là một "hạt nhân" thương mại, dịch vụ…

"5 tuyến metro Hà Nội không chỉ là dự án giao thông mà còn là "cú hích" chiến lược cho phát triển đô thị, kinh tế và xã hội của Thủ đô trong nhiều thập niên tới", TS Nguyễn Hữu Đức nhận định.

Theo Chuyên gia kinh tế, PGS.TS Ngô Trí Long, Hiệp hội Tư vấn tài chính Việt Nam, việc hoàn thành 5 dự án metro của Hà Nội không chỉ là bổ sung thêm một loại hình vận tải mới, mà là bước ngoặt trong tái cấu trúc toàn bộ hệ thống giao thông và không gian phát triển của Thủ đô.

"Các tuyến metro sẽ làm thay đổi căn bản "xương sống" giao thông đô thị. Khi 5 tuyến metro đưa vào vận hành đồng bộ, mạng lưới vận tải công cộng khối lượng lớn sẽ hình thành rõ nét hơn, kết nối các khu trung tâm với đô thị vệ tinh, khu công nghiệp, trường đại học, bệnh viện, khu dân cư mới và các đầu mối giao thông lớn", PGS.TS Ngô Trí Long nói.

Ông cũng cho rằng các tuyến metro có lợi thế hơn các loại hình vận tải công công khác là không bị phụ thuộc vào mặt đường, có khả năng vận chuyển ổn định, đúng giờ, khối lượng lớn và tạo thói quen đi lại mới cho người dân.

PGS.TS Ngô Trí Long dẫn chứng: Ùn tắc giao thông hiện được ước tính gây thiệt hại cho Hà Nội khoảng 1 - 1,2 tỷ USD mỗi năm. Con số này không chỉ là xăng dầu bị lãng phí, mà còn là thời gian lao động bị mất, chi phí logistics tăng, năng suất doanh nghiệp giảm và chất lượng sống đô thị đi xuống.

Nếu metro vận hành tốt, kết nối thuận tiện với xe buýt, bãi đỗ xe, xe điện, xe đạp công cộng và đi bộ, Hà Nội có thể từng bước chuyển từ mô hình "đô thị phụ thuộc xe cá nhân" sang "đô thị dựa trên giao thông công cộng".

"Các tuyến metro sẽ tạo lực kéo lớn cho phát triển KT-XH. Với một nền kinh tế Thủ đô tăng trưởng GRDP 8,16% năm 2025, metro sẽ là hạ tầng nền để Hà Nội duy trì động lực tăng trưởng dài hạn, thay vì để ùn tắc trở thành "điểm nghẽn" của phát triển", vị chuyên gia chia sẻ thêm.