Các nền kinh tế lớn tại châu Á đang tăng tốc thử nghiệm tàu chạy bằng hydro, coi đây là một hướng đi mới trong lộ trình giảm phát thải và xây dựng hệ sinh thái năng lượng sạch cho giao thông vận tải.
Dù công nghệ tàu chạy bằng hydro được đánh giá còn cần nhiều năm, thậm chí nhiều thập kỷ để đạt hiệu quả thương mại trên diện rộng, tiềm năng của nguồn năng lượng bền vững này đang thúc đẩy Ấn Độ, Nhật Bản, Trung Quốc và Hàn Quốc triển khai các chương trình thí điểm.
 |
| Ấn Độ là quốc gia triển khai tàu chạy bằng hydro trong thời gian gần đây |
Theo ông Ravi Krishnaswamy, Giám đốc điều hành Frost & Sullivan khu vực châu Á - Thái Bình Dương, mỗi nước theo đuổi mục tiêu khác nhau. Nhật Bản gắn hydro với lộ trình xây dựng “xã hội hydro”, Hàn Quốc chú trọng hệ sinh thái hydro công nghiệp tích hợp, trong đó có thể bao gồm đường sắt. Trung Quốc phát triển chuỗi cung ứng pin nhiên liệu nhằm nâng năng lực cạnh tranh xuất khẩu, còn Ấn Độ tập trung vào phương án cải tạo đường sắt chi phí thấp, phù hợp định hướng tự chủ quốc gia.
Trao đổi với CNBC, ông Rajeev Pandey, nhà phân tích cấp cao về hydro tại Rystad Energy, cho rằng hydro có năng lực cơ bản trong việc hỗ trợ khử carbon ở các ngành khó giảm phát thải. Tuy vậy, tiềm năng dài hạn của hydro được đánh giá là có thật nhưng hẹp hơn so với kỳ vọng quá mức, và nền kinh tế hydro chỉ có thể khả thi về mặt thương mại ở quy mô lớn trong một số lĩnh vực nhất định vào giai đoạn thập niên 2030-2040.
Trong nhóm này, Hàn Quốc và Ấn Độ được xem là hai thị trường có khả năng ghi nhận mức độ ứng dụng thương mại đáng kể đối với tàu chạy bằng hydro trong thập kỷ tới; Nhật Bản có thể triển khai ở quy mô nhỏ hơn.
Ấn Độ đã đưa vào vận hành chuyến tàu chạy bằng hydro đầu tiên trong tháng trước. Trước đó, Đường sắt Ấn Độ cho biết từ năm 2023 đã đặt mục tiêu vận hành 35 đoàn tàu hydro theo sáng kiến “Hydro cho Di sản” trên các tuyến di sản và miền núi. Tháng 7 vừa qua, nước này cũng khởi động 12 dự án thí điểm, gồm triển khai 70 phương tiện chạy bằng hydro, trong đó có 27 xe buýt và 43 xe tải, đồng thời xây dựng 16 trạm tiếp nhiên liệu hydro trên 21 tuyến đường.
Ông Vivek Lohia, Giám đốc điều hành Jupiter Wagons - nhà cung cấp toa xe cho Đường sắt Ấn Độ, nhận định tàu sử dụng pin nhiên liệu hydro hiện chủ yếu là một cuộc trình diễn công nghệ và có thể phù hợp với một số tuyến chuyên biệt tại khu vực đồi núi. Theo ông, quá trình chuyển đổi sang hydro trong đường sắt có thể kéo dài hơn hai thập kỷ.
Trong khuôn khổ Chương trình Sứ mệnh Hydro Xanh Quốc gia, New Delhi đang đầu tư vào công nghệ pin nhiên liệu hydro nhằm giảm phụ thuộc vào nhiên liệu hóa thạch, đồng thời hướng tới mục tiêu trở thành trung tâm toàn cầu về sản xuất, sử dụng và xuất khẩu hydro xanh cùng các sản phẩm dẫn xuất.
Theo Ngân hàng Phát triển châu Á, với các kế hoạch đầu tư hiện nay, Ấn Độ có thể thu hút khoảng 34 tỷ USD vào năng lực sản xuất hydro xanh và amoniac xanh đến năm 2030.
Tại Nhật Bản, Công ty Đường sắt Đông Nhật Bản (East Japan Railway) dự kiến đưa tàu hybrid hydro HYBARI vào khai thác trước khi kết thúc năm tài chính 2027.
 |
| Nhật Bản sẽ triển khai chạy tàu hydro từ năm 2027. |
Ông Krishnaswamy đánh giá đầu tư vào tàu chạy bằng hydro hiện vẫn là công cụ khử carbon mang tính chuyên biệt, đồng thời có thể tạo thêm nhu cầu cho hệ sinh thái hydro trong dài hạn, thay vì thay thế trực tiếp các hành lang đường sắt điện khí hóa.
Tại Hàn Quốc, thành phố Daejeon ở phía nam Seoul dự kiến triển khai 34 tàu điện chạy bằng hydro vào năm 2028. Chính phủ Hàn Quốc cũng đang đầu tư 32,1 tỷ won đến năm 2027 cho một dự án trình diễn tàu hydro, trong bối cảnh dự báo thị trường tàu chạy bằng hydro toàn cầu có thể tăng trưởng hơn 25% mỗi năm và đạt 26,4 tỷ USD vào năm 2035.
Trung Quốc cũng ghi nhận bước tiến trong lĩnh vực đường sắt hydro. Theo ông Krishnaswamy, CRRC Changchun đã ra mắt tàu du lịch chạy bằng hydro đầu tiên của nước này trong năm ngoái.
Theo ông Krishnaswamy, đường sắt hydro nên được nhìn nhận như một phần trong chiến lược phát triển thị trường hydro rộng hơn, thay vì một giải pháp vận tải độc lập. Loại hình này có thể tạo ra nhu cầu rõ ràng, tương đối ổn định, qua đó góp phần giảm rủi ro cho các khoản đầu tư ban đầu vào hạ tầng sản xuất, lưu trữ và tiếp nhiên liệu.
Tại Ấn Độ và Trung Quốc, đường sắt có thể trở thành một trong những “điểm tựa chiến lược về nhu cầu” bên cạnh các ngành như thép và vận tải biển. Vai trò này được kỳ vọng giúp đẩy nhanh quá trình hình thành thị trường, đồng thời hỗ trợ chuyển đổi sang hydro xanh với chi phí cạnh tranh hơn.
An ninh năng lượng cũng là một động lực quan trọng. Theo các chuyên gia, Ấn Độ, Nhật Bản, Hàn Quốc và Trung Quốc vẫn phụ thuộc lớn vào nhiên liệu hóa thạch nhập khẩu. Hydro có lợi thế là có thể lưu trữ, giao dịch và, với các nước như Ấn Độ hoặc Trung Quốc, có thể được sản xuất trong nước.
Với Nhật Bản và Hàn Quốc, yếu tố cạnh tranh công nghiệp cũng được đặt ra trong bối cảnh Trung Quốc đang chiếm ưu thế ở các lĩnh vực như năng lượng mặt trời và pin. Ông Pandey cho rằng hydro và pin nhiên liệu là một trong số ít chuỗi giá trị năng lượng sạch mà hai quốc gia này còn duy trì lợi thế công nghệ.
