Bài toán vốn cho đường cao tốc

Quy hoạch mạng lưới đường bộ thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050 xác định huy động mọi nguồn lực tham gia đầu tư, chủ yếu theo phương thức đối tác công tư (PPP), ngân sách nhà nước tham gia vào dự án đóng vai trò vốn “mồi”. Ảnh: ST

Ngân sách là vốn "mồi"

Ngày 1/9/2021, Thủ tướng Chính phủ ký Quyết định số 1454/QĐ-TTg phê duyệt Quy hoạch mạng lưới đường bộ thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050. Theo quy hoạch này, từ nay đến năm 2030, dự kiến hoàn thành đầu tư trên 5.000 km đường cao tốc, với số vốn ước tính trên 29 tỷ USD. Quy hoạch cũng xác định huy động mọi nguồn lực tham gia đầu tư, chủ yếu theo phương thức đối tác công tư (PPP), ngân sách nhà nước tham gia vào dự án đóng vai trò vốn “mồi”.

Nhưng thực tế hiện nay cho thấy có nhiều dự án đường cao tốc sau khi hoàn thiện phương án khả thi thì bế tắc nguồn vốn, dẫn đến khó thực hiện. Chưa kể do tính toán không sát trong các khâu như: lập dự án, tư vấn, thẩm định và phê duyệt... làm đội vốn, dẫn đến nợ đọng cho ngân hàng.

TS Hoàng Văn Cường, Ủy viên Ủy ban Tài chính- Ngân sách của Quốc hội cho rằng, giao thông là ngành nhận được sự ưu tiên cao nhất về bố trí vốn kế hoạch giai đoạn 2021-2025 (304.000 tỷ đồng, chiếm đến 50% trong tổng vốn ngân sách Trung ương), tuy nhiên, nguồn vốn từ ngân sách nhà nước vẫn thấp so với nhu cầu. Vì vậy, muốn phát triển hệ thống hạ tầng giao thông, phải đa dạng hoá loại hình, đồng thời, huy động vốn từ tư nhân và toàn xã hội thông qua phương thức PPP. Vốn nhà nước được xem là vốn “mồi” để dự án PPP câu được "cá to".

TS. Hoàng Văn Cường phân tích, một mặt, nguồn vốn Nhà nước tham gia vào dự án PPP sẽ giúp tăng hiệu quả phương án tài chính, khiến dự án hấp dẫn hơn với nhà đầu tư. Phần vốn Nhà nước sử dụng trong dự án PPP không tính vào phương án thu hồi vốn nên thời gian hoàn vốn sẽ giảm xuống, tính hiệu quả cũng cao hơn. Mặt khác, Nhà nước sẽ tháo gỡ “nút thắt” lớn nhất, giải quyết các khâu khó khăn nhất như chi trả kinh phí bồi thường, giải phóng mặt bằng, hỗ trợ, tái định cư...

“Còn rất nhiều dư địa để khai thác nguồn vốn khác, không nên chỉ trông vào vốn vay ngân hàng. Ngoài nguồn vốn vay từ ngân hàng, Tổng công ty Đầu tư và Kinh doanh vốn Nhà nước (SCIC) cũng có thể hình thành Quỹ đầu tư nhà nước. Bên cạnh đó, nền kinh tế đang chuyển đổi số rất nhanh, giá trị tài sản các khu vực hoàn toàn có thể số hóa, hình thành tài sản số, có thể phát hành các chứng chỉ để bất kỳ nhà đầu tư nào cũng có thể bỏ tiền vào đầu tư đường cao tốc, chứ không chỉ là doanh nghiệp. Khi đó, thậm chí, một cá nhân có 1 triệu đồng cũng có thể bỏ tiền vào Quỹ. Điều này sẽ giải quyết 2 vấn đề, tư nhân không chỉ có được nguồn vốn thực hiện dự án mà khi có ngân hàng cho vay nếu có sự đồng hành của SCIC, tính cam kết của Chính phủ cũng cao hơn, độ rủi ro nhà đầu tư sẽ giảm xuống, nhà đầu tư yên tâm hơn. Đây cũng là yếu tố tăng thêm tính hấp dẫn cho các dự án xây dựng hạ tầng giao thông”, TS. Hoàng Văn Cường gợi ý.

“Cửa sáng” từ nguồn vốn trái phiếu doanh nghiệp

Từ góc độ là một đơn vị có khả năng đầu tư vốn, ông Lê Song Lai, Phó Tổng giám đốc SCIC cho biết, thực tiễn cho thấy một phần đáng kể lợi nhuận từ các dự án giao thông đường bộ đến từ hoạt động thi công xây lắp, khi nhà đầu tư đồng thời là đơn vị thi công và được hưởng lợi trực tiếp từ hoạt động này. Trong khi, SCIC chủ yếu đóng vai trò là nhà đầu tư tài chính, không có năng lực để thi công nên lợi nhuận hoàn về chưa hấp dẫn. Mặt khác, tính chất của các dự án PPP thường có thời gian thu phí hoàn vốn đầu tư rất dài (trung bình 15-22 năm) và nhà đầu tư cũng chỉ hưởng lợi nhuận cố định trung bình khoảng 11% trên vốn chủ sở hữu bỏ ra nên mức độ hấp dẫn thấp.

Chưa kể, các dự án giao thông thường tiềm ẩn nhiều rủi ro như chậm tiến độ thi công dẫn đến đội vốn đầu tư hay lưu lượng thực tế khi hoạt động không đạt được như tính toán... Do vậy, SCIC sẽ xem xét các dự án đầu tư cơ sở hạ tầng giao thông trên cơ sở đảm bảo cân đối hài hòa các mục tiêu và nguồn lực, để vừa đáp ứng yêu cầu bảo toàn và phát triển vốn, vừa thực hiện mục tiêu chính trị - xã hội. SCIC xác định, khi tham gia đầu tư vào các dự án BOT giao thông, SCIC sẽ tham gia không quá 30% vốn điều lệ của doanh nghiệp BOT và ưu tiên lựa chọn các dự án có thời gian thu hồi vốn không quá 20 năm.

Đứng ở góc độ của ngân hàng, ông Nguyễn Quốc Hưng, Giám đốc Ban Tài trợ dự án, Ngân hàng Thương mại Cổ phần Đầu tư và Phát triển Việt Nam (BIDV) cho rằng, nhu cầu vốn phát triển các dự án cao tốc BOT khá lớn, lên tới hàng trăm nghìn tỷ đồng nên nếu chỉ tập trung vào nguồn vốn vay ngân hàng thì rất khó khăn. Vì vậy, chúng ta cũng phải tìm thêm các nguồn vốn bên ngoài và nguồn vốn trái phiếu doanh nghiệp là nguồn vốn có thể “trông” đến.

Một doanh nghiệp dự án BOT phát hành trái phiếu có thể thu hút được các nhà đầu tư quan tâm, đặc biệt là nhà đầu tư chuyên nghiệp như các quỹ đầu tư trong và ngoài nước. Mặt tích cực để phát triển trái phiếu doanh nghiệp lĩnh vực này gồm: một kênh sinh lợi ổn định và dài hạn, đồng thời là trong một lĩnh vực mà được nhà nước khuyến khích, tạo nhiều cơ chế thuận lợi để phát triển.

Tuy nhiên, thời gian hoàn vốn của các dự án thường kéo dài từ 15 đến 20 năm, trong khi kỳ hạn phát hành trái phiếu doanh nghiệp phổ biến trên thị trường Việt Nam hiện nay thường chỉ 5 năm. Như vậy, khi dự án BOT ưu tiên muốn phát hành trái phiếu thì cần nghiên cứu đến phương án phát hành có tính chất tuần hoàn liên tục, đảm bảo kỳ hạn trả nợ cũng năng lực trả nợ phù hợp với vòng đời của dự án... Muốn làm được điều đó, cần thiết phải xây dựng một cơ chế để thành lập một quỹ đầu tư hạ tầng tham gia vào các dự án lớn, thu hút các nhà đầu tư nước ngoài tham gia mua trái phiếu doanh nghiệp tốt hơn. Đồng thời, các cơ quan nhà nước cũng phải xem xét giải quyết các khúc mắc mà các doanh nghiệp BOT đang kiến nghị để giúp họ nâng cao năng lực tài chính.

Có thể thấy, với thực tế hiện nay, tìm nguồn vốn cho các dự án giao thông nói chung, và đường cao tốc nói riêng là bài toán khó. Để gọi vốn hiệu quả, ngoài việc cần đa dạng hóa nguồn tài chính thì cũng cần có các cơ chế nhất quán đối với các doanh nghiệp để tránh tối đa những “rủi ro chính sách”.

Ông Nguyễn Xuân Bắc,Phó Vụ trưởng Vụ Tín dụng các ngành kinh tế, Ngân hàng Nhà nước:

Đến 30/6/2021, lượng tín dụng của các tổ chức tín dụng đối với các dự án BOT giao thông khoảng 105.000 tỷ đồng, trong đó tập trung lớn nhất chỉ có hai ngân hàng: BIDV và VietinBank. Tuy nhiên, việc cho vay đang gặp rất nhiều khó khăn. Khó khăn lớn nhất là rủi ro cho vay các dự án BOT giao thông khá lớn.

Đến hết quý 2/2021, tỷ lệ nợ xấu đối với BOT giao thông tăng gấp 4 lần so với tỷ lệ nợ xấu chung của nền kinh tế. Hiện có khoảng 50% số lượng các dự án do các tổ chức tín dụng tài trợ vốn có doanh thu phí không đạt như phương án tài chính ban đầu, khả năng phát sinh nợ xấu sẽ tăng trong thời gian tới.

Với khó khăn trên, muốn ngân hàng mở lại hầu bao, phải hạn chế rủi ro, làm mọi cách để có những dự án an toàn và hiệu quả. Dự án tốt sẽ có nhà đầu tư mạnh. Điều này buộc doanh nghiệp phải minh bạch tài chính.

Ông Shigeyuki Sakaki, điều phối viên giao thông của Ngân hàng Thế giới tại Việt Nam:

Việt Nam cần sử dụng hiệu quả vốn ODA, vì ODA được xem là sản phẩm tài chính “rẻ” nhất trên thị trường. Hiện Ngân hàng thế giới cũng cung cấp các khoản vay ODA có mức lãi suất 2-4% với thời gian trả nợ 20 - 30 năm, bao gồm thời gian ân hạn 6 năm hoặc 10 năm. Trong khi đó, các khoản vay thương mại có mức lãi suất 10% với thời gian trả nợ 12 hoặc 19 năm, bao gồm thời gian ân hạn 2 hoặc 5 năm. Việc sử dụng các nguồn vốn rẻ hơn như vậy có thể là điều hợp lý. Bên cạnh đó, Việt Nam có thể sử dụng vốn từ khu vực tư nhân.

Theo TCHQ