Mới đây, Phó Thủ tướng Hồ Đức Phớc đã ký quyết định phê duyệt phương án đầu tư bổ sung vốn điều lệ Công ty mẹ - Tổng công ty Đầu tư phát triển đường cao tốc Việt Nam (VEC) giai đoạn năm 2024 - 2026. Theo đó, vốn điều lệ của Công ty mẹ - VEC được phê duyệt đến hết năm 2026 là 39.366 tỷ đồng, tăng 38.251 tỷ đồng so với hiện tại.
Nguồn bổ sung vốn điều lệ từ Quỹ Đầu tư phát triển tại doanh nghiệp trong 3 năm 2024 - 2026 là 1.562 tỷ đồng và nguồn ngân sách nhà nước đã giao kế hoạch cho Bộ Giao thông vận tải (nay là Bộ Xây dựng ) để đầu tư 5 dự án đường bộ cao tốc, do VEC làm chủ đầu tư và đã được giải ngân 36.689 tỷ đồng.
Theo Bộ trưởng Bộ Tài chính Nguyễn Văn Thắng, trước khi tăng vốn, vốn điều lệ của VEC chỉ ở mức 1.115 tỷ đồng, trong khi tổng mức đầu tư các dự án đường cao tốc mà doanh nghiệp đang đảm nhiệm vượt 108.000 tỷ đồng, chênh lệch quá lớn khiến VEC gặp khó khăn trong cân đối tài chính, không đáp ứng được hệ số nợ trên vốn chủ sở hữu theo quy định.
Khoản vốn bổ sung này sẽ được chuyển thành vốn điều lệ của VEC, không làm phát sinh thêm chi ngân sách hay nợ công. Đây được xem là giải pháp tài chính quan trọng để VEC triển khai hiệu quả các dự án cao tốc trọng điểm theo chiến lược phát triển đến năm 2030, tầm nhìn đến 2035.
Đối với Tổng Công ty Đầu tư phát triển đường cao tốc Việt Nam (VEC) được thành lập vào tháng 10/2004 với số vốn điều lệ 1.000 tỷ đồng, gồm 50 tỷ đồng do ngân sách Nhà nước cấp và nguồn bán quyền thu phí tại 2 trạm thu phí trên Quốc lộ 1 là cao tốc Cầu Giẽ và Phù Đổng. Đây là việc chưa có tiền lệ, và VEC chính là thí điểm một mô hình mới.
Thời điểm đó, VEC là “ngôi sao” trong ngành giao thông vận tải khi được xây dựng và quản lý một số tuyến cao tốc hàng đầu Việt Nam. Thời điểm 2015, Việt Nam chỉ có trên 700 km đường cao tốc, nhưng VEC đã xây dựng và quản lý trên 350 km – một con số mà khi đó không có một đơn vị nào có thể làm được. Trong đó phải kể đến là các cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình, Nội Bài - Lào Cai, Đà Nẵng - Quảng Ngãi, Bến Lức - Long Thành và TP. Hồ Chí Minh - Long Thành - Dầu Giây.
 |
| Tuyến đường cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình |
Cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình giai đoạn 1 là tuyến huyết mạch phía Nam Hà Nội. Công trình có tổng mức đầu tư hơn 8.970 tỷ đồng, đưa vào khai thác tháng 7/2012.
Đường cao tốc Đà Nẵng - Quảng Ngãi được đưa vào sử dụng năm 2018, với chiều dài 139 km, tổng nguồn vốn hơn 34.000 tỷ đồng.
Cao tốc Nội Bài – Lào Cai với vốn đầu tư khoảng 18.000 tỷ đồng là tuyến giao thương chiến lược kết nối Hà Nội với các tỉnh Tây Bắc và cửa khẩu quốc tế Lào Cai, đã đưa vào khai thác từ năm 2014.
Với Dự án cao tốc Bến Lức – Long Thành, tổng mức đầu tư dự án gần 30.000 tỷ đồng, được coi là tuyến cao tốc huyết mạch phía Nam, hiện đã hoàn thành khoảng 80% khối lượng và dự kiến thông xe vào năm 2026.
Cao tốc TP Hồ Chí Minh – Long Thành – Dầu Giây có tổng vốn đầu tư giai đoạn 1 đạt gần 20.000 tỷ đồng, đang được đề xuất mở rộng từ 4 lên 8–10 làn xe để đáp ứng nhu cầu vận tải ngày càng tăng.
Dù đã có kinh nghiệm thực hiện và quản lý 5 dự án cao tốc quy mô giai đoạn trước, tuy nhiên trong 1 thập kỉ trở lại đây, khi ngày càng có nhiều nhà đầu tư tham gia đầu tư cao tốc (như Tập đoàn Đèo Cả, Tập đoàn Trường Sơn, Tổng công ty Xây dựng Lũng Lô,…) thì VEC vẫn chưa có sự đột phá.
Đơn cử, bóng dáng của VEC không xuất hiện trong bất kì dự án thành phần nào trong 11 tuyến cao tốc Bắc Nam phía Đông giai đoạn 2017 - 2021. Ngay cả giai đoạn 2 dự án cao tốc Bắc Nam phía Đông 2021-2025 gồm 12 dự án thành phần cũng không có sự góp mặt của “anh cả” ngành giao thông vận tải một thời.
Nguyên nhân dễ thấy nhất đó là vốn điều lệ. Với số vốn điều lệ chỉ hơn nghìn tỷ đồng, trong khi các dự án cao tốc thường lên đến hàng chục nghìn, thậm chí hàng trăm nghìn tỷ đồng, chắc hẳn VEC không đủ tự tin và năng lực tài chính để cạnh tranh với các đối thủ khác, dù xét về kinh nghiệm thì chắc hẳn không thua kém.
Theo báo cáo tài chính kiểm toán năm 2024, tổng tài sản của VEC tính đến hết năm vừa rồi đạt 89.918 tỷ đồng, giảm khoảng 900 tỷ sau một năm. Trong đó chiếm gần 89% là tài sản dài hạn – là các dự án cao tốc đang quản lý và chi phí xây dựng cơ bản dở dang các cao tốc.
Hiện tại, nguồn thu chính của VEC đến từ dịch vụ thu phí. Năm vừa rồi, hoạt động này đem về doanh thu kỷ lục 5.963 tỷ đồng cho doanh nghiệp. Trừ giá vốn, lãi gộp thu về tới 3.557 tỷ đồng, tương ứng biên lãi gộp đạt 60% (tức cứ 100 đồng thu về sẽ nhận được 60 đồng tiền lãi).
Chưa kể, với lượng tiền mặt và tiền gửi ngân hàng của VEC hơn 8.500 tỷ đồng tại cuối năm 2024, đã đem về hơn 500 tỷ đồng lãi tiền gửi cùng lãi chênh lệch tỷ giá cho VEC trong năm vừa rồi.
Tuy nhiên, chi phí tài chính lại là gánh nặng, chiếm gần 3.015 tỷ đồng, riêng chi phí lãi vay gần 1.720 tỷ và số còn lại là lỗ chênh lệch tỷ giá. Chi phí này đã khiến lợi nhuận sau thuế của VEC năm 2024 còn 717 tỷ đồng, nhưng vẫn tăng 17% so với năm trước đó.
Cũng như nhiều doanh nghiệp thực hiện các dự án đầu tư công trình lớn khác, VEC cũng sử dụng đòn bẩy. Tại cuối năm 2024, tổng nợ phải trả hơn 50.227 tỷ đồng, trong đó có tới gần 36.500 tỷ là đi vay, hầu hết là khoản vay dài hạn. Các khoản vay dài hạn của VEC là đồng USD, đến từ các tổ chức quốc tế như Ngân hàng Phát triển châu Á (ADB), World Bank và Cơ quan hợp tác quốc tế Nhật Bản với thời hạn vay lên tới hơn 30 năm.
Tổng nợ vay tài chính của VEC vẫn đang gấp tới 36 lần vốn điều lệ hiện tại của VEC (1.115 tỷ). Vì vậy, đây cũng là nguyên nhân để nhà nước "bơm" thêm vốn hơn 38.000 tỷ đồng cho doanh nghiệp, giúp đảm bảo hệ số nợ trên vốn chủ sở hữu theo quy định, là tiền đề để VEC có cơ sở để cạnh tranh ở các dự án đầu tư cơ sở hạ tầng cấp quốc gia.
 |
| VEC vay dài hạn từ các tổ chức quốc tế bằng đồng USD với thời hạn trên 30 năm, nên sẽ chịu áp lực rủi ro tỷ giá. Nguồn: BCTC kiểm toán 2024) |
