Lý do hệ thống đường thủy nội địa của TP Hồ Chí Minh chưa phát triển tương xứng

Báo cáo về quy hoạch mạng lưới đường thủy TP Hồ Chí Minh đến năm 2030 cho biết, với 92 tuyến đường thủy nội địa ở TP có tổng chiều dài 574km nhưng chỉ có 8 tuyến đạt cấp quy hoạch như tuyến kênh Thanh Đa, Rạch Tôm, Rạch Giồng... Các tuyến đường thủy còn lại không đạt cấp quy hoạch vì luồng tuyến bị bồi lắng chưa được nạo vét, độ tĩnh không, khẩu độ thông thuyền của một số cầu chưa đạt cấp kỹ thuật.

Về luồng tuyến, TP Hồ Chí Minh không chỉ có mạng lưới đường thủy nối kết liên tỉnh mà còn có mạng lưới đường thủy nội đô phong phú. Tuy nhiên, cơ cấu đầu tư cho phát triển hệ thống giao thông đường thủy còn thấp, chưa tương xứng với tiềm năng, trong khi đây là phương thức vận tải có chi phí thấp.

Thành phố vẫn còn tồn tại nhiều tuyến đường thủy đã xuống cấp do bồi lắng và cạn. Một số tuyến có các cầu bắc qua với tĩnh không thấp hoặc chướng ngại vật đã làm cản trở phương tiện thủy lưu thông như cầu Bình Lợi trên sông Sài Gòn, cầu Rạch Dơi trên tuyến rạch Dơi - sông Kinh, tuyến Nhiêu Lộc - Thị Nghè, tuyến Giồng Ông Tố (vướng đập Nam Lý)… Công tác giải phóng mặt bằng để thực hiện các dự án còn chậm, nhiều vướng mắc.

Theo Sở Giao thông vận tải (GTVT) TP Hồ Chí Minh, cho đến nay, việc đầu tư nhiều công trình như xây dựng hệ thống kè chống sạt lở, chỉnh trang, nạo vét cho giao thông đường thủy nội địa vẫn chưa được quan tâm thích đáng, chi phí để thực hiện công tác duy tu bảo dưỡng còn hạn chế. Điều này cũng ít nhiều tác động đến trật tự an toàn giao thông trên đường thủy.

Bên cạnh đó, tỷ trọng đầu tư cho đường thủy nội địa so với đầu tư cho toàn ngành giao thông vận tải chưa cao. Sản lượng vận tải hàng hóa bằng đường thủy chiếm gần 40% so với vận tải bằng đường bộ, thế nhưng tỷ trọng đầu tư cho đường thủy tính cho 5 năm gần đây thì lại chỉ bằng 5,4% so với đầu tư xây dựng mạng lưới giao thông đường bộ.

Các tuyến đường thủy nội địa trên địa bàn TP Hồ Chí Minh, cùng với các tuyến đường thủy nội địa trung ương, tuyến hàng hải và hàng trăm cảng biển, cảng sông lớn nhỏ đã và đang tạo thành một mạng lưới giao thông vận tải đường thủy kết nối Vùng kinh tế trọng điểm phía Nam, nối kết giao thương vận tải và kinh tế quốc tế.

Hệ thống đường thuỷ nội địa có vai trò quan trọng trong việc giao thương vận tải và kinh tế quốc tế.

Theo Ban An toàn giao thông TP Hồ Chí Minh, tiềm năng khai thác giao thông vận tải đường thủy nội địa trên mạng lưới sông, kênh rạch của thành phố không những rất lớn, mà một khi hoạt động giao thông vận tải đường thủy nội địa được khai thác tốt, nó sẽ góp phần hạ giá thành vận chuyển, tạo sức cạnh tranh cho hàng hóa nội địa, nhờ bản thân vận tải thủy là phương thức vận chuyển có chi phí thấp hơn trên đường bộ hoặc đường hàng không.

Các chuyên gia logistic phân tích, chi phí vận tải bằng đường bộ thường cao hơn 10%-60% so với vận chuyển bằng đường thủy. Ngoài ra, giao thông vận tải theo đường thủy nội địa còn có nhiều lợi thế khác, như có thể vận chuyển hàng hóa với khối lượng lớn, hàng hóa siêu trường, siêu trọng, lại ít gây ô nhiễm môi trường. Chưa kể, một khi đường thủy phát triển, áp lực giao thông trên đường bộ hiện đang quá tải sẽ được san sẻ.

Theo ông Trần Song Hải, đại diện bến tàu cao tốc đang khai thác trên bến Bạch Đằng cho biết: "Trước dịch COVID-19, chúng tôi có khoảng 600 ngàn lượt khách mỗi năm, con số này góp phần giảm tải cho đường bộ. Tôi đánh giá tuyến giao thông đường thủy này khá là quan trọng trong chia sẻ với đường bộ và đồng thời tạo ra sản phẩm rất lạ là thưởng thức con sông của thành phố chúng ta".

Ngoài ra là những khó khăn khác, như chưa có quy hoạch hệ thống bến thủy nội địa trên địa bàn thành phố; chưa có cơ chế khai thác, phát triển kinh tế ven sông kênh rạch phục vụ du lịch, dịch vụ vui chơi giải trí, tham quan thắng cảnh trên sông và dọc sông…

Theo UBND TP Hồ Chí Minh, các doanh nghiệp vận tải thủy đa số còn nhỏ lẻ, phần lớn là phương tiện cá nhân nên đã hạn chế đến sức cạnh tranh cũng như việc tham gia vào vận tải đường thủy. Hiện tại chưa phải là thời điểm để triển khai thực hiện giao thông thủy bằng phương tiện cá nhân trên địa bàn thành phố. Trong khi đó, một trong những khó khăn về cơ sở hạ tầng là hiện nay quỹ đất dùng để đầu tư cho dịch vụ hậu cần kỹ thuật còn chưa nhiều, hành lang ven bờ sông tại nhiều nơi còn riêng lẻ, phân đoạn, chưa được kết nối thông suốt.

Việc tham gia tổ chức vận chuyển đa phương thức, logistics còn nhiều hạn chế; chưa hình thành các cảng cạn cỡ lớn gắn với phương thức vận tải chủ đạo bằng đường thủy nội địa. Thói quen tập trung vào hàng rời đã hạ thấp tiềm năng loại hình vận chuyển container bằng đường thủy nội địa.

Chủ trương xã hội hóa trong đầu tư hạ tầng là đúng đắn. Tuy vậy, khi mà nhiều tuyến kênh vẫn đang bị ô nhiễm, hàng trăm cây cầu vẫn thấp lè tè, mặt bằng xây dựng điểm kết nối tua tuyến, cơ chế chính sách, phương thức đầu tư… chưa được giải quyết thì sẽ rất khó để thu hút nhà đầu tư quan tâm. Những vấn đề thuộc “phần cứng” cần phải được thành phố giải quyết trước, còn việc tổ chức tuyến, trang trí “phần mềm” sẽ do các nhà đầu tư thực hiện. Phương thức “Nhà nước và nhân dân cùng làm” này không chỉ trong du lịch mà còn ở nhiều lĩnh vực khác. Nếu chỉ kêu gọi chung chung, hình thức thì e rằng, hệ thống kênh, rạch trên địa bàn thành phố vẫn chỉ mãi là tiềm năng… không bao giờ thức giấc. Thực tế cho thấy, những năm qua, trong hệ thống hạ tầng giao thông, đường bộ là lĩnh vực được TP Hồ Chí Minh quan tâm đầu tư lớn và nhiều nhất, còn đường thủy dường như vẫn chỉ còn là tiềm năng. Vai trò của đường thủy cần được nhìn nhận và đầu tư tương xứng để khai thác thật hiệu quả nguồn tài nguyên lớn này.

Diệu Hồng (t/h)