Cước qua Kênh đào Panama tăng kỷ lục giữa sức ép hạn hán và gián đoạn hàng hải

Kênh đào Panama, một trong những tuyến vận tải biển chiến lược nhất thế giới, đang trở thành tâm điểm chú ý của thị trường hàng hải quốc tế khi chi phí để giành quyền quá cảnh tăng vọt lên mức kỷ lục. Diễn biến này phản ánh sự cộng hưởng giữa yếu tố thời tiết cực đoan, nhu cầu vận tải năng lượng gia tăng và những xáo trộn địa chính trị trên các tuyến hàng hải then chốt.

Cước qua kênh đào Panama tăng kỷ lục giữa sức ép hạn hán và gián đoạn hàng hải

Tình trạng khô hạn kéo dài đang làm suy giảm mực nước tại hệ thống hồ cung cấp nước cho kênh đào, khiến khả năng tiếp nhận tàu và khối lượng hàng hóa chuyên chở qua tuyến đường thủy này bị đặt dưới sức ép ngày càng lớn. Với các doanh nghiệp vận tải, việc bảo đảm lịch trình giao hàng trong bối cảnh công suất quá cảnh hạn chế đồng nghĩa với việc phải chấp nhận chi phí cao hơn đáng kể.

Theo dữ liệu thị trường, các phiên đấu giá hằng ngày để giành một suất quá cảnh trong tháng 8 qua những âu tàu thường được sử dụng của Kênh đào Panama đã ghi nhận mức trung bình khoảng 1,1 triệu USD, cao gấp khoảng 16 lần so với cùng kỳ năm ngoái. Đây là mức tăng cho thấy áp lực chi phí không còn mang tính cục bộ, mà đã trở thành tín hiệu cảnh báo đối với các chuỗi cung ứng phụ thuộc vào tuyến vận tải nối Đại Tây Dương với Thái Bình Dương.

Sức ép chi phí này xuất hiện trong bối cảnh thị trường vận tải biển cùng lúc hứng chịu hai cú sốc lớn. Một mặt, căng thẳng tại Trung Đông sau chiến dịch không kích Iran do Mỹ và Israel dẫn đầu từ ngày 28/2 đã kéo theo việc đóng cửa eo biển Hormuz, tuyến hàng hải nơi khoảng 1/5 lượng dầu mỏ toàn cầu đi qua. Mặt khác, hiện tượng El Niño mạnh lên khi nhiệt độ bề mặt Thái Bình Dương gia tăng, làm dấy lên lo ngại về hạn hán nghiêm trọng và mùa đông ấm hơn tại nhiều khu vực.

Trong nhóm rủi ro thời tiết, El Niño là yếu tố được theo dõi sát nhất. Theo Cơ quan Khí tượng và Hải dương học Quốc gia Mỹ (NOAA), hiện tượng này đã bắt đầu hình thành từ tháng 6 và có thể mạnh hơn bình thường trong năm nay. Với Panama, rủi ro lớn nhất nằm ở chỗ mực nước thấp có thể buộc tàu giảm tải, đồng thời khiến số suất quá cảnh trong những tháng cuối năm trở nên khan hiếm hơn.

Ông Ross Griffith, người đứng đầu bộ phận định giá cước vận tải khu vực châu Mỹ tại Argus, cho rằng điểm đáng lo ngại là mực nước đang giảm trong giai đoạn vốn thường không phải thời điểm căng thẳng nhất của năm, từ tháng 5 đến tháng 12. Diễn biến này cho thấy rủi ro khô hạn có thể đến sớm hơn và kéo dài hơn dự kiến, tương tự cách El Niño năm nay đã làm gián đoạn giao thông đường thủy tại châu Âu, trong đó có các tuyến sông Rhine và Danube.

Nếu yếu tố thời tiết làm thu hẹp năng lực vận hành của kênh đào, thì sự đứt gãy tại eo biển Hormuz lại đang làm thay đổi dòng chảy thương mại năng lượng. Khi tuyến vận chuyển tại Trung Đông bị gián đoạn, các khách hàng châu Á tăng mua dầu thô và sản phẩm dầu mỏ từ vùng Vịnh Mexico của Mỹ. Nhu cầu này khiến Kênh đào Panama trở thành lựa chọn quan trọng hơn để đưa hàng hóa từ Đại Tây Dương sang Thái Bình Dương, qua đó tiếp tục đẩy giá quá cảnh lên cao.

Áp lực này thể hiện rõ trên thị trường đấu giá. Trong những tuần gần đây, chi phí trung bình để sử dụng các âu tàu lớn hơn của kênh đào, vốn có thể tiếp nhận tàu kích cỡ lớn, đã lên tới 2,5 triệu USD. Đây là mức cao nhất được ghi nhận trong cả hai nhóm đấu giá, theo dữ liệu Argus tổng hợp, cho thấy cạnh tranh về suất quá cảnh đang lan rộng từ nhóm tàu thông thường sang cả các tàu có tải trọng lớn hơn.

Tính từ ngày 28/7, giá tại một số phiên đấu giá riêng lẻ ở các âu tàu Neopanamax và Panamax lần lượt đạt đỉnh 3,78 triệu USD và 2,63 triệu USD. Sự chênh lệch này phản ánh khác biệt về kích thước tàu, khả năng chuyên chở hàng hóa và mức độ cấp thiết của từng chuyến hàng trong bối cảnh chi phí chờ đợi cũng ngày càng đắt đỏ.

Các chủ tàu lớn thường xuyên khai thác tuyến Panama, như tàu container cỡ lớn hoặc doanh nghiệp vận chuyển khí dầu mỏ hóa lỏng, thường đặt trước suất vào âu tàu với mức giá cố định, thấp hơn đáng kể so với giá đấu giá trung bình. Tuy nhiên, khoảng 30% tổng lưu lượng qua kênh đào vẫn có thể phải cạnh tranh tại các phiên đấu giá hằng ngày, khiến biến động giá trên thị trường giao ngay tác động trực tiếp đến một phần đáng kể hoạt động vận tải.

Không chỉ chịu sức ép từ nhu cầu, giá quá cảnh còn bị đẩy lên bởi các giới hạn vận hành mới. Đợt tăng giá mới nhất diễn ra sau khi Cơ quan quản lý Kênh đào Panama ban hành trong tháng 7 các hạn chế về mớn nước, tức độ sâu tối đa phần thân tàu được phép chìm dưới mặt nước khi lưu thông qua kênh đào. Đây là công cụ điều tiết cần thiết trong điều kiện nguồn nước hạn chế, nhưng đồng thời làm tăng áp lực vận hành đối với các hãng tàu.

Việc cắt giảm mớn nước buộc tàu phải chở ít hàng hơn để nổi cao hơn, qua đó làm gia tăng chi phí trên mỗi đơn vị hàng hóa vận chuyển. Trong trường hợp nhu cầu không giảm tương ứng, các biện pháp hạn chế này có thể làm kéo dài thời gian chờ đợi và hình thành hàng dài tàu thuyền tại các cửa ngõ của tuyến đường thủy dài khoảng 50 dặm.

Ba lần điều chỉnh mớn nước được công bố trong tháng qua đối với các âu tàu Panamax sẽ khiến độ sâu hoạt động tối đa của tàu giảm xuống còn 47,5 feet, tương đương khoảng 12,7 mét, từ ngày 3/9, so với mức thông thường 50 feet, tương đương khoảng 15 mét. Dù mức giảm không quá lớn về mặt kỹ thuật, tác động kinh tế có thể đáng kể do mỗi foot mớn nước bị cắt giảm đều đồng nghĩa với lượng hàng hóa phải bốc dỡ hoặc chuyển tuyến.

Hệ quả đã bắt đầu xuất hiện tại các cửa ngõ của kênh đào. Tính đến ngày 3/8, khoảng 113 tàu đang chờ đi qua, bao gồm cả các tàu đã đặt trước suất và các tàu tham gia đấu giá hằng ngày. Con số này tăng mạnh so với mức 40 tàu vào ngày 2/1, cho thấy tình trạng ùn ứ đang trở thành một chỉ báo quan trọng về mức độ căng thẳng của hoạt động vận tải qua Panama.

Triển vọng phía trước vẫn phụ thuộc lớn vào diễn biến nguồn nước. Mực nước tại hồ Gatun, hồ nhân tạo cung cấp nước cho Kênh đào Panama, hiện thấp hơn mức trung bình giai đoạn 1965-2022 và được Argus dự báo tiếp tục giảm trong vài tháng tới. Dù vẫn cao hơn so với năm 2023, một năm đặc biệt khô hạn, tốc độ suy giảm được dự báo có thể mạnh hơn nhiều và diễn ra trước khi mùa khô bắt đầu vào tháng 12.

Ông Griffith cho rằng kịch bản hiện nay về mặt tiềm năng thậm chí có thể xấu hơn năm 2023. Nhận định này đặc biệt đáng chú ý bởi năm 2023 từng chứng kiến những hạn chế nghiêm ngặt tại kênh đào, buộc nhiều chủ hàng phải tính đến phương án chuyển tuyến hoặc chấp nhận chi phí cao hơn để duy trì tiến độ giao hàng.

Ở góc độ quản lý, Cơ quan quản lý Kênh đào Panama cho biết một số tàu gần đây đã trả hơn 1 triệu USD trong các phiên đấu giá để đáp ứng nhu cầu thị trường cụ thể, đồng thời nhấn mạnh đây là biến động tạm thời của thị trường chứ không phải mức phí do cơ quan này ấn định. Cơ quan này cũng khẳng định các điều chỉnh mớn nước đã công bố sẽ không làm giảm số tàu được phép đi qua mỗi ngày. Tuy nhiên, tùy theo diễn biến thực tế của nguồn nước và nhu cầu vận tải, nhà chức trách có thể tiếp tục áp dụng thêm các biện pháp hạn chế trong thời gian tới.