Ùn tắc giao thông toàn cầu và cách giải quyết

Tính trung bình, những người đi làm ở London đã phải trải qua gần một tuần bị kẹt xe vào năm 2022, điều này nêu bật nhu cầu cấp thiết phải giải quyết các vấn đề về con người, kinh tế và môi trường do tắc nghẽn giao thông.

Người London đã phải chịu đựng 156 giờ nỗ lực không thể tin được trong năm, chỉ trước Chicago (155 giờ), Paris (138 giờ), Boston (134 giờ) và thủ đô Bogota của Colombia (122 giờ) đứng đầu năm thành phố tắc nghẽn, dữ liệu được tổng hợp trong Thẻ điểm giao thông toàn cầu năm 2022 từ Inrix cho thấy.

Nghiên cứu cho thấy những người lái xe ở Dubai đã phải xếp hàng 22 giờ sau tay lái và những người đi làm ở Abu Dhabi bị giữ lại trong 12 giờ.

Trước đại dịch, con số này cao hơn nhiều, khoảng 80 giờ ở Dubai và 50 giờ ở thủ đô.

Trên khắp thế giới, các nhà chức trách đã cố gắng bằng nhiều cách để giảm tỷ lệ ùn tắc giao thông, với một số cách tiếp cận thành công hơn những cách khác.

Nhiều đường hơn có nghĩa là ít giao thông hơn?

Chiến lược chung là tăng cường năng lực bằng cách xây dựng thêm đường hoặc thêm làn đường cho đường cao tốc hiện có, nhưng điều này thường không có tác dụng lâu dài.

Ông Matthew Turner, Giáo sư khoa kinh tế tại Đại học Brown ở Mỹ và là cựu thành viên ban biên tập của tờ báo, cho biết: “Nếu bạn tăng số làn đường trong thành phố, lượng lái xe… sẽ tăng trực tiếp theo tỷ lệ gần như chính xác”.

Mặc dù tốc độ giao thông có thể tăng trên một con đường sau khi được mở rộng, nhưng hiệu ứng này có thể chỉ là tạm thời và ngay cả khi nó vẫn tồn tại, nó sẽ có xu hướng bị loại bỏ do tình trạng tắc nghẽn gia tăng ở những nơi khác trong mạng lưới đường bộ.

Một chính sách khác được đưa ra ở Bắc Kinh và các thành phố khác của Trung Quốc, là cho phép ô tô chỉ có biển số cụ thể (chẳng hạn như những biển số kết thúc bằng một số nhất định) vào thành phố vào một ngày nhất định.

Trong khi các nhà chức trách đã báo cáo một số thành công trong việc giảm tắc nghẽn, Giáo sư Turner vẫn nghi ngờ về lợi ích của việc này.

“Những chương trình đó thật khủng khiếp,” ông nói. "Điều xảy ra là mọi người mua hai chiếc ô tô. Bởi vì họ có hai chiếc ô tô thay vì một, chúng cũ hơn và bẩn hơn. Đó không phải là con đường bạn muốn đi."

Ông nói, ngưỡng giữa giao thông tự do và giao thông bị tắc nghẽn là khá ổn. Nếu có khoảng 2.000 ô tô một giờ trên mỗi làn đường thì một con đường có khả năng đáp ứng được, nhưng nếu con số này tăng lên khoảng 2.200 thì có thể xảy ra tình trạng ùn tắc.

Giáo sư Turnercho rằng: “Bạn muốn đảm bảo rằng 200 chiếc ô tô cận biên đó sẽ không bao giờ xuất hiện. Ở hầu hết mọi nơi, 10% người dân đó khá nhạy cảm về giá cả.”

Phí tắc nghẽn có phải là câu trả lời?

Vì vậy, thu phí tắc nghẽn thường là giải pháp và đã được thực hiện dưới nhiều hình thức khác nhau tại các thành phố bao gồm London, Milan, Rome và Stockholm. Sau nhiều thập kỷ thảo luận, các tài xế sẽ bị buộc tội đi vào các khu vực của Manhattan ở New York từ tháng 5 năm sau.

Singapore thường được coi là điển hình cho cách tiếp cận này.

Giáo sư Turner cho biết: “Bạn đang đi dạo quanh các con phố trung tâm và ô tô đang di chuyển với tốc độ tự do thay vì nối đuôi nhau như bạn thường thấy ở một thành phố lớn”.

Các hệ thống có thể nhạy cảm về thời gian vì phần lớn vấn đề không phải là có quá nhiều phương tiện sử dụng đường mà là chúng tập trung vào những thời điểm cụ thể, chẳng hạn như giờ cao điểm vào buổi sáng và chiều muộn.

Bằng cách bị tính phí nhiều hơn vào những thời điểm cao điểm này, người lái xe được khuyến khích di chuyển khi đường yên tĩnh hơn hoặc chọn phương tiện giao thông công cộng.

“Chính phủ phải thiết kế hệ thống một cách cẩn thận về nơi áp dụng các khoản phí và những gì họ tính phí cho mọi người, thời gian nào trong ngày tính phí, để chính quyền có thể quản lý tắc nghẽn mà không bóp nghẹt nền kinh tế và làm trầm trọng thêm bất kỳ vấn đề công bằng nào có thể đã có trong hệ thống giao thông." - Susan Handy, Giám đốc Trung tâm Giao thông Bền vững Quốc gia tại Đại học California và Davis, đồng tác giả của cuốn sách sắp xuất bản Shifting Gears: Hướng tới một cách suy nghĩ mới về giao thông vận tải, cho biết.

Mặc dù việc thu phí tài xế đi vào các khu vực cụ thể có thể làm giảm tắc nghẽn - và mức độ ô nhiễm - ở những địa điểm đó, Margaret Bell, giáo sư khoa học về thành phố giao thông và môi trường tại Đại học Newcastle ở Anh, cho biết rằng điều đó có thể đơn giản chuyển tình trạng tắc nghẽn sang nơi khác.

Một số hệ thống như vậy, chẳng hạn như Khu vực phát thải cực thấp của London hoặc Ulez (hoạt động ngoài phí tắc nghẽn của thành phố) áp dụng phí đối với các phương tiện gây ô nhiễm nhiều hơn.

Giáo sư Bell cho biết: “Việc tính phí theo giá mỗi dặm đã được chứng minh là hiệu quả hơn việc tính phí theo khu vực. Cá nhân tôi không phải là người thích tính phí theo khu vực. Ví dụ, nếu mọi người không đủ khả năng thay ô tô của mình để có phương tiện sạch hơn, thì họ sẽ thực hiện những chuyến đi dài hơn để tránh đi vào khu vực này. Họ tốn nhiều xăng hơn nhưng điều đó cũng có nghĩa là những con đường họ sử dụng sẽ tắc nghẽn hơn. Chính phủ chỉ đang chuyển vấn đề từ trung tâm thành phố sang đường vành đai hoặc các tuyến đường thay thế."

Các nhà nghiên cứu đã viết vào năm ngoái trên Transport Letters : “Số lượng thành phố thực sự thực hiện thu phí tắc nghẽn vẫn còn hạn chế – một số lý do quan trọng khiến họ không thực hiện là do sự phản đối và lo ngại của công chúng” .

Việc mở rộng Ulez ở London đã gây ra sự phản đối đáng kể, bao gồm cả hành vi phá hoại các camera thực thi hệ thống và đưa tin về việc chính quyền tiến hành "cuộc chiến với người lái xe".

Giữa sự phản đối gay gắt, hội đồng quản lý thành phố lịch sử Cambridge của Vương quốc Anh gần đây đã từ bỏ kế hoạch thu phí người lái xe ô tô £5 ($6,13) vào giờ cao điểm, một động thái được một số tài xế hoan nghênh nhưng lại gây ra sự thất vọng trong số những người vận động vì không khí sạch đã thúc đẩy cho khoản phí.

Làn đường 'hạng nhất'?

Một giải pháp khác đối với tắc nghẽn là dành làn đường dành cho phương tiện giao thông công cộng hoặc phương tiện chở nhiều người. Những người tham gia giao thông khác có thể trả tiền để sử dụng các làn đường có tỷ lệ sử dụng cao (Hot) như vậy, với chi phí cao hơn vào giờ cao điểm.

Giáo sư Handy nói: “Đó có phải là quản lý tắc nghẽn không? Tôi không biết”. "Nó cung cấp cho mọi người một cách để mua hàng khi họ cần. Điều đó có thể hữu ích ngay cả đối với những người có thu nhập thấp hơn: nếu họ cần đến một nơi nào đó nhanh chóng, họ sẽ có cách để làm điều đó."

"Làn đường nóng" đã được áp dụng ở nhiều thành phố Bắc Mỹ, trong đó có Atlanta, Denver, Los Angeles, Miami và Toronto.

Một cách tiếp cận khác để giảm tắc nghẽn vào giờ cao điểm là khuyến khích làm việc linh hoạt, chẳng hạn như cho phép nhân viên chọn giờ làm việc, miễn là họ hoàn thành một số lượng nhất định trong một khoảng thời gian nhất định trong ngày.

Giáo sư Handy nói: “Nếu mối quan tâm của bạn là tình trạng tắc nghẽn hơn là số lượng người lái xe, thì cách tiếp cận thay đổi thời gian lái xe này có thể hữu ích”.

Giáo sư cho biết, các quy định yêu cầu các ông chủ lớn thực hiện các chương trình khuyến khích nhân viên đến làm việc bằng những cách khác ngoài bằng ô tô đã có “thành công hạn chế”.

Giáo sư Handy cho biết, làm việc tại nhà, phổ biến hơn so với trước đại dịch Covid-19, có thể làm giảm nhu cầu vào giờ cao điểm, những người sử dụng văn phòng tại nhà thường có xu hướng bù đắp cho việc thiếu đi lại bằng cách lái xe nhiều hơn vào những thời điểm khác.

Giáo sư Bell cho biết, một nhược điểm khác của việc làm việc tại nhà là lượng khí thải carbon của mọi người thực sự có thể tăng lên so với khi họ đến văn phòng, bởi vì các cá nhân sử dụng điều hòa không khí, sưởi ấm hoặc chiếu sáng ở nhà nhiều hơn.

Theo một số nhà phân tích, giao thông công cộng tốt hơn, mặc dù có thể không trực tiếp giảm tắc nghẽn, vì nó chỉ đơn giản là tăng công suất của toàn hệ thống, nhưng lại mang lại giải pháp thay thế cho việc di chuyển bằng đường bộ, do đó các cá nhân không bị buộc phải chịu đựng ùn tắc giao thông nếu họ phải di chuyển.

Một sự thay đổi tư duy

Giáo sư Bell nhận thấy giải pháp cho vấn đề tắc nghẽn là thay đổi lối sống nhằm giảm nhu cầu đi lại. Những điều này có thể liên quan đến việc có nhiều không gian làm việc chung gần nơi mọi người sinh sống.

"Mọi người cần bắt đầu làm việc tại địa phương nhiều hơn. Thay vì 20 người làm việc tại nhà trong các tòa nhà riêng biệt, chúng tôi có thể đầu tư vào không gian, văn phòng địa phương, văn phòng cộng đồng, nơi mọi người có thể đến làm việc.

"Điều đó khắc phục được tác động lượng khí thải carbon. Nó cũng giải quyết sự cô lập xã hội của những người làm việc tại nhà trong nhiều ngày liên tục."

Nếu mọi người có thể tiếp cận mọi thứ họ cần trong khoảng cách ngắn từ nơi họ sinh sống thì tình trạng tắc nghẽn, ngay cả khi nó vẫn tồn tại, sẽ trở thành vấn đề ít đáng lo ngại hơn.

Giáo sư Handy nhấn mạnh: “Không nhất thiết phải giảm bớt thứ gì đó mà là thứ gì đó cần được quản lý. Theo cách tôi nghĩ, giải pháp không phải là giảm tắc nghẽn mà là mang đến cho mọi người một giải pháp thay thế cho tình trạng tắc nghẽn. Vì vậy, nếu bạn tạo ra một thành phố nơi bạn có thể đi lại mà không cần lái xe, nơi có các loại dịch vụ và hoạt động bạn cần ở rất gần, tình trạng tắc nghẽn sẽ ít liên quan đến cuộc sống của bạn hơn. Có lẽ đó là giải pháp cho vấn đề tắc nghẽn chứ không phải là những nỗ lực phong kiến ​​của chúng ta nhằm giảm bớt tắc nghẽn.”

Quốc Anh t/h