TP. Hồ Chí Minh đang bước vào giai đoạn phát triển hạ tầng có tính bản lề sau khi mở rộng không gian đô thị. Trong bối cảnh đó, tuyến metro Thủ Dầu Một - TP. Hồ Chí Minh được đề xuất đưa vào nhóm dự án ưu tiên giai đoạn 2026 - 2030 và hoàn thành vào cuối năm 2030, sớm hơn khoảng 5 năm so với lộ trình trước đây, đang thu hút sự quan tâm lớn.
 |
| Ở phía Bắc - Đông Bắc, tuyến kết nối Bình Dương giữ vai trò đưa khu công nghiệp, đô thị vệ tinh và lực lượng lao động lớn vào mạng lưới giao thông công cộng sức chở lớn. |
Tuy nhiên, nếu nhìn sâu hơn vào các tài liệu định hướng quy hoạch hạ tầng kỹ thuật, tuyến metro này không nên được xem đơn lẻ như một tuyến vận tải hành khách. Đây là một mắt xích trong mạng lưới đường sắt đô thị mở rộng, nơi TP. Hồ Chí Minh đang tính toán kết nối không gian trung tâm với các cực tăng trưởng mới ở Bình Dương cũ, Bà Rịa - Vũng Tàu cũ, khu công nghiệp, cảng biển, sân bay, logistics và các đô thị vệ tinh.
Trong báo cáo tham luận về TOD và hạ tầng chiến lược của Phòng Quy hoạch hạ tầng kỹ thuật, Sở Quy hoạch - Kiến trúc TP. Hồ Chí Minh, nhiệm vụ xác định vị trí và ranh các khu vực phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng tại các nhà ga metro được nhấn mạnh là một trong những nội dung trọng tâm. Tài liệu này đề cập đến các tuyến metro quan trọng như tuyến metro số 2, tuyến metro số 1 từ Bình Dương kết nối TP. Hồ Chí Minh và tuyến metro kết nối nhà ga Bến Thành - Thủ Thiêm - Long Thành.
Điều này cho thấy, metro Thủ Dầu Một - TP. Hồ Chí Minh không chỉ nhằm giải quyết nhu cầu đi lại giữa khu vực Bình Dương cũ và trung tâm thành phố. Tuyến này còn có vai trò mở ra trục phát triển mới, kết nối các khu công nghiệp, khu đô thị, đầu mối logistics và hệ thống dịch vụ đô thị hiện đại. Khi đi cùng mô hình TOD, các nhà ga metro không chỉ là điểm lên xuống tàu, mà có thể trở thành hạt nhân phát triển đô thị, thương mại, dịch vụ, nhà ở và không gian công cộng.
Theo định hướng được nêu trong tài liệu quy hoạch hạ tầng kỹ thuật, mạng lưới đường sắt đô thị TP. Hồ Chí Minh mở rộng có tổng chiều dài gần 1.012 km, với nhu cầu vốn dự kiến khoảng 103,6 tỷ USD. Mạng lưới này không chỉ phục vụ nội đô, mà còn mở rộng kết nối liên vùng đến khu công nghiệp Bình Dương, cảng biển và du lịch Bà Rịa - Vũng Tàu.
Con số gần 1.012 km cho thấy quy mô phát triển đường sắt đô thị của TP. Hồ Chí Minh đã vượt khỏi cách hiểu truyền thống về một hệ thống metro phục vụ khu vực lõi trung tâm. Đó là mạng lưới hạ tầng xương sống cho một siêu đô thị đa cực, trong đó mỗi tuyến metro, mỗi nhà ga và mỗi khu TOD đều có thể trở thành điểm kích hoạt phát triển kinh tế - đô thị.
Ở góc độ này, việc đề xuất đẩy nhanh tuyến metro Thủ Dầu Một - TP. Hồ Chí Minh mang ý nghĩa chiến lược. Bình Dương cũ là một trong những trung tâm công nghiệp lớn nhất khu vực phía Nam, tập trung nhiều khu công nghiệp, cụm sản xuất, lực lượng lao động lớn và nhu cầu di chuyển hằng ngày rất cao. Nếu tiếp tục phụ thuộc chủ yếu vào giao thông đường bộ, áp lực lên Quốc lộ 13, các trục hướng tâm và các tuyến kết nối liên vùng sẽ ngày càng lớn.
Metro có thể tạo ra một phương thức kết nối mới, ổn định hơn, sức chở lớn hơn và ít phụ thuộc vào tình trạng ùn tắc đường bộ. Khi tuyến metro được kéo dài vào sâu khu vực trung tâm TP. Hồ Chí Minh, đặc biệt nếu kết nối với các đầu mối như Tao Đàn, Bến Thành, Thủ Thiêm hoặc các tuyến metro khác trong tương lai, hiệu quả khai thác toàn mạng lưới sẽ cao hơn nhiều so với việc dừng ở các điểm trung chuyển ngoại vi.
Tuy nhiên, giá trị lớn nhất của metro không nằm ở đường ray, mà nằm ở cách tổ chức phát triển đô thị quanh đường ray. Mô hình TOD được xác định là công cụ để tích hợp giao thông công cộng với sử dụng đất, tập trung phát triển các khu hỗn hợp mật độ phù hợp quanh nhà ga, rút ngắn hành trình đi lại, giảm phụ thuộc vào xe cá nhân và tạo điều kiện khai thác quỹ đất hiệu quả hơn.
Với tuyến Thủ Dầu Một - TP. Hồ Chí Minh, các khu vực quanh nhà ga có thể được nghiên cứu trở thành những điểm phát triển đô thị mới gắn với nhà ở, thương mại, dịch vụ, văn phòng, logistics nhẹ và không gian công cộng. Nếu được quy hoạch tốt, tuyến metro này có thể giúp phân bổ lại dân cư, lao động và hoạt động kinh tế theo hướng cân bằng hơn giữa khu vực trung tâm và các cực tăng trưởng phía Bắc - Đông Bắc thành phố.
Đây cũng là lý do việc xác định ranh TOD tại các nhà ga metro trở nên đặc biệt quan trọng. Ranh TOD không chỉ là ranh giới kỹ thuật trong quy hoạch, mà còn liên quan đến cơ chế sử dụng đất, chỉ tiêu phát triển đô thị, thu phí, lệ phí, huy động vốn và tái đầu tư hạ tầng. Khi nguồn lực đầu tư đường sắt đô thị lên tới hàng trăm tỷ USD, việc khai thác giá trị đất đai quanh nhà ga để tái đầu tư cho hạ tầng là một hướng đi cần thiết.
Theo báo cáo tham luận, TP. Hồ Chí Minh đang triển khai các cơ chế đặc thù liên quan đến TOD, trong đó có việc nghiên cứu các khoản thu trong khu vực TOD để tái đầu tư hạ tầng đường sắt đô thị, giảm phụ thuộc vào ngân sách công và tạo động lực khai thác bền vững cho toàn mạng lưới. Đây là điểm then chốt, bởi nếu chỉ trông chờ vào vốn ngân sách hoặc vốn vay, mục tiêu phát triển mạng lưới metro quy mô lớn sẽ rất khó đạt được.
Tuyến metro Thủ Dầu Một - TP. Hồ Chí Minh vì vậy cần được đặt trong một cấu trúc phát triển rộng hơn. Ở phía Đông, thành phố có tuyến kết nối Bến Thành - Thủ Thiêm - Long Thành, mở ra trục liên kết với sân bay quốc tế Long Thành. Ở phía Nam và Đông Nam, hệ thống hạ tầng hướng đến cảng biển, Cần Giờ, Bà Rịa - Vũng Tàu và không gian du lịch - dịch vụ ven biển. Ở phía Bắc - Đông Bắc, tuyến kết nối Bình Dương giữ vai trò đưa khu công nghiệp, đô thị vệ tinh và lực lượng lao động lớn vào mạng lưới giao thông công cộng sức chở lớn.
Nếu các tuyến này được triển khai đồng bộ, TP. Hồ Chí Minh có thể từng bước hình thành cấu trúc đô thị đa trung tâm, trong đó giao thông công cộng không chỉ đi theo sau phát triển đô thị, mà trở thành yếu tố dẫn dắt phát triển đô thị. Đây là khác biệt quan trọng so với mô hình mở rộng đô thị dựa chủ yếu vào đường bộ và phương tiện cá nhân trong nhiều năm qua.
Dù vậy, thách thức cũng rất lớn. Mạng lưới gần 1.012 km với vốn dự kiến khoảng 103,6 tỷ USD đòi hỏi năng lực huy động vốn, cơ chế pháp lý, tiêu chuẩn kỹ thuật, năng lực quản trị dự án và sự phối hợp liên ngành rất cao. Bên cạnh đó, TOD là mô hình còn tương đối mới tại Việt Nam, cần dữ liệu hiện trạng đầy đủ, quy hoạch đồng bộ và cơ chế chia sẻ lợi ích rõ ràng giữa Nhà nước, nhà đầu tư và cộng đồng dân cư.
