Cảng Liên Chiểu 45.268 tỷ đồng sẽ mở thêm không gian kinh tế nào cho Đà Nẵng?

Một cảng biển lớn không tạo ra giá trị chỉ bằng số mét cầu cảng hay lượng vốn bỏ vào xây dựng. Giá trị thực chỉ xuất hiện khi hàng hóa đi qua, doanh nghiệp giảm được chi phí và những hoạt động sản xuất, logistics, thương mại mới hình thành xung quanh hệ thống cảng.

Với tổng vốn đầu tư dự kiến 45.268 tỷ đồng, Bến cảng container Liên Chiểu đang được Đà Nẵng đặt vào vị trí như một cấu phần hạ tầng mới cho chiến lược phát triển kinh tế biển và logistics. Quy mô đủ lớn để tạo ra những kỳ vọng, nhưng cũng đặt ra bài toán không nhỏ về nguồn hàng, kết nối và hiệu quả khai thác sau khi cảng đi vào vận hành.

Một cửa ngõ container mới với công suất 5,7 triệu TEU

Dự án Đầu tư xây dựng tổng thể Bến cảng container Liên Chiểu được UBND TP. Đà Nẵng chấp thuận chủ trương đầu tư năm 2025 và chính thức khởi công ngày 25/4/2026.

Dự án đầu tư xây dựng tổng thể Bến cảng container Liên Chiểu là công trình hạ tầng cảng biển quy mô lớn tại khu vực miền Trung, được định hướng trở thành cảng container hiện đại, trung tâm trung chuyển quốc tế, đáp ứng tiêu chuẩn cảng xanh.

Theo Bộ Xây dựng, dự án có diện tích khoảng 172,6 ha, được quy hoạch 8 bến container với tổng chiều dài cầu cảng khoảng 2.750 m, có khả năng tiếp nhận tàu container đến 18.000 TEU.

Công suất thiết kế toàn dự án khoảng 5,7 triệu TEU/năm, tương đương khoảng 74 triệu tấn hàng hóa/năm. Tổng vốn đầu tư sơ bộ khoảng 45.268 tỷ đồng, trong đó vốn góp của nhà đầu tư khoảng 9.053,6 tỷ đồng, phần còn lại dự kiến huy động từ các tổ chức tín dụng.

Nhà đầu tư được lựa chọn là liên danh Công ty Cổ phần Tập đoàn Hateco - Công ty TNHH Cảng biển Hateco - APM Terminals B.V. Dự án được triển khai theo 3 giai đoạn, tiến tới hoàn thiện toàn bộ hệ thống vào khoảng năm 2036.

Giai đoạn đầu sẽ hình thành các bến khởi động cùng khu hậu phương cảng và hệ thống kết nối. Theo phương án dự án, sau 3 năm vận hành giai đoạn 1, lượng container thông qua được đặt mục tiêu khoảng 4 triệu TEU/năm.

Điểm khác biệt đáng chú ý nằm ở hệ thống kết nối phía sau cảng.

Ngoài kho bãi, bãi kiểm hóa, khu đóng rút container, bến sà lan và các công trình phụ trợ, dự án còn bố trí khu phục vụ vận tải đường sắt, kết nối với mạng đường sắt quốc gia bằng tuyến dài khoảng 1,5 km. Bến sà lan được thiết kế để gom, chia hàng giữa cảng container với các cảng biển và tuyến thủy nội địa khác.

Đây là nền tảng để Liên Chiểu không chỉ hoạt động như một điểm bốc dỡ hàng hóa mà có khả năng phát triển theo mô hình vận tải đa phương thức: đường biển - đường sắt - đường bộ - đường thủy.

Cần lưu ý, dự án bến container trị giá 45.268 tỷ đồng không đồng nhất với các dự án hạ tầng dùng chung Bến cảng Liên Chiểu do Nhà nước đầu tư. Tháng 8/2026, HĐND TP. Đà Nẵng tiếp tục thông qua chủ trương đầu tư hơn 6.209 tỷ đồng để hoàn thiện phần hạ tầng dùng chung còn lại, phục vụ toàn khu bến.

Mục tiêu kinh tế không dừng ở hoạt động bốc xếp hàng hóa

Cảng Tiên Sa hiện là khu bến chính của Đà Nẵng, có công suất khoảng 12 triệu tấn/năm, tiếp nhận tàu container đến 4.000 TEU. Cảng đang phục vụ trực tiếp hàng hóa của thành phố, một phần khu vực Bắc Tây Nguyên, Hành lang kinh tế Đông - Tây và hàng quá cảnh của Lào.

Trong khi đó, quy hoạch cảng biển Đà Nẵng xác định sau năm 2030 sẽ từng bước chuyển đổi công năng Tiên Sa sang phục vụ du lịch, phù hợp với tiến trình đầu tư và khai thác Liên Chiểu.

Như vậy, Liên Chiểu không đơn thuần bổ sung thêm cầu cảng. Việc hình thành một khu bến container có khả năng tiếp nhận tàu 18.000 TEU tạo dư địa để Đà Nẵng tiếp nhận những tuyến vận tải biển quy mô lớn hơn, đồng thời tách dần luồng hàng hóa khỏi khu vực đô thị và không gian du lịch ven biển.

Lợi ích kinh tế đầu tiên được kỳ vọng nằm ở logistics. Nếu hàng hóa có thể được gom trực tiếp từ khu công nghiệp, các địa phương miền Trung, Tây Nguyên hoặc từ hành lang xuyên biên giới về Liên Chiểu, sau đó đi bằng tàu lớn mà hạn chế các khâu trung chuyển, doanh nghiệp có cơ hội giảm thời gian vận tải và một phần chi phí logistics.

Kết nối đường sắt cũng mở thêm một hướng vận chuyển hàng khối lượng lớn vào hậu phương cảng, thay vì phụ thuộc hoàn toàn vào đường bộ.

Nhưng lợi ích của một cảng lớn thường không dừng tại cổng cảng. Phía sau hoạt động bốc xếp là nhu cầu về kho bãi, trung tâm phân phối, khai báo hải quan, vận tải, bảo hiểm, tài chính, sửa chữa thiết bị, dịch vụ hàng hải và hàng loạt hoạt động hỗ trợ sản xuất.

Đà Nẵng đang hình thành thêm các mắt xích cho hệ sinh thái này. Trung tâm Logistics Viettel Đà Nẵng mới được đưa vào hoạt động nằm cách Cảng Liên Chiểu khoảng 1 km, đảm nhiệm các chức năng gom hàng, lưu kho, điều phối vận tải đa phương thức, logistics xuất nhập khẩu và kết nối hải quan.

Nếu các cấu phần được kết nối đúng cách, cảng có thể trở thành hạ tầng nền cho một không gian kinh tế rộng hơn gồm cảng biển - logistics - khu công nghiệp - thương mại - dịch vụ.

Khi đó, hiệu quả của Liên Chiểu không chỉ được tính bằng phí bốc xếp container mà còn nằm ở giá trị gia tăng hình thành phía sau mỗi dòng hàng.

Kỳ vọng lớn nhưng hiệu quả phải được đo bằng dòng hàng thực

Công suất thiết kế 5,7 triệu TEU/năm là một con số lớn. Để thấy rõ quy mô, quy hoạch cảng biển Đà Nẵng đến năm 2030 dự báo tổng lượng container thông qua hệ thống cảng thành phố ở mức khoảng 1,33-1,71 triệu TEU, chưa bao gồm hàng container trung chuyển quốc tế.

Điều đó cũng cho thấy một phần quan trọng trong bài toán kinh tế của Liên Chiểu: cảng không thể chỉ dựa vào lượng hàng hiện hữu của Đà Nẵng.

Muốn khai thác công suất lớn, cần mở rộng vùng thu hút hàng hóa, có thêm hàng trung chuyển quốc tế và quan trọng hơn là thuyết phục được các hãng tàu thiết lập tuyến dịch vụ phù hợp.

Một bến cảng có thể xây cầu bến đủ sâu để đón tàu lớn, nhưng tàu lớn chỉ đến thường xuyên khi có đủ hàng và chi phí khai thác cạnh tranh. Một tuyến đường sắt có thể nối đến khu cảng, nhưng chỉ tạo hiệu quả kinh tế khi lượng hàng đủ lớn để hình thành các đoàn tàu ổn định.

Tương tự, kho bãi và trung tâm logistics chỉ thực sự phát huy giá trị khi phía sau chúng có doanh nghiệp sản xuất, xuất nhập khẩu và mạng lưới phân phối sử dụng thường xuyên.

Chính quyền TP. Đà Nẵng cũng nhìn nhận lợi thế hạ tầng chỉ có thể phát huy khi tổ chức được dòng hàng, thu hút được doanh nghiệp, hình thành dịch vụ có chất lượng và giảm chi phí cho nền kinh tế. Đây là ranh giới giữa một dự án hạ tầng lớn và một cực tăng trưởng kinh tế thực sự.

Với Cảng Liên Chiểu, nguồn hàng từ Đà Nẵng chỉ là một phần. Khả năng kết nối các khu sản xuất của miền Trung, Tây Nguyên, Hành lang kinh tế Đông - Tây và thị trường quốc tế mới quyết định phạm vi kinh tế mà cảng có thể phục vụ. Cùng với đó là yêu cầu về năng suất bốc xếp, giá dịch vụ, thời gian giải phóng tàu, thủ tục hải quan, kết nối vận tải và khả năng thu hút các hãng tàu quốc tế.

Vì vậy, giá trị cuối cùng của dự án 45.268 tỷ đồng sẽ không được đo bằng việc xây đủ 8 bến container hay đạt đủ chiều dài 2.750 m cầu cảng.

Thước đo quan trọng hơn là lượng hàng thực sự đi qua Liên Chiểu, số tuyến tàu được hình thành, chi phí logistics doanh nghiệp tiết kiệm được và lượng hoạt động sản xuất - thương mại - dịch vụ mới được kéo về khu vực phía sau cảng.

Nếu những dòng chảy đó hình thành, Cảng Liên Chiểu mới có thể vượt khỏi vai trò một công trình giao thông để trở thành một phần của không gian kinh tế mới của Đà Nẵng và khu vực miền Trung.