Các ‘ông lớn’ không cấp đủ than, EVN xin nhập khẩu thêm

Doanh nghiệp “méo mặt”

Chủ đại lý thuốc thú y tại TP Biên Hòa, bà Nguyễn Thùy Trang, Giám đốc Công ty TNHH Toàn Cầu, cho rằng việc tăng giá xăng, giá điện liên tục khiến doanh nghiệp (DN) thấy “khó thở”, nay liên bộ tiếp tục “giáng” thêm đòn tăng giá xăng nữa, coi như “chết chắc”. Theo bà Trang, đầu năm đến nay giá cước gửi hàng về các đại lý ở huyện là 25.000 đồng/thùng, sau lần tăng giá xăng vào đầu tháng 4, nhà xe tự động tăng lên 30.000 đồng/thùng, tức là tăng 20% giá cước.

“Sáng 18/4, khi gửi 50 thùng hàng cho khách về Bà Rịa - Vũng Tàu, nhà xe báo giá cước 33.000 đồng/thùng, tức tăng tiếp 10% nữa. Trong một tháng giá cước vận chuyển tăng 30%, thật quá sức chịu đựng của DN”, bà Trang than và cho biết có kế hoạch tăng giá thuốc bán ra 10% bởi “khó cầm cự” mãi được.

Ông Nguyễn Ngọc Thanh, Giám đốc Công ty TNHH dịch vụ vận tải Kim Phát, cho biết công ty ông đang phải thỏa thuận với các khách hàng, mong được chia sẻ tăng khoảng 3 - 5% phí vận chuyển. “Với những khách hàng quen, họ thông cảm, đồng ý cho tăng lên từ 5 - 7%, có khách cho tăng 3%. Còn những khách hàng nào không chịu thì chúng tôi cũng đành hủy đơn, chứ không thể chạy lỗ được”, ông Thanh rầu rĩ và cho biết, phí nhiên liệu đang chiếm đến 40% cơ cấu chi phí vận tải nên xăng tăng, cước không thể không tăng, trừ khi chịu lỗ.

Chẳng hạn, một xe đầu kéo chở hàng từ TP HCM đi Nha Trang, quãng đường cả đi và về hết 900 km, tiêu thụ khoảng 360 lít dầu. Giá dầu tăng từ đầu năm đến nay gần 3.000 đồng/lít, lên mức 17.384 đồng/lít, tính ra hơn 6,26 triệu đồng tiền dầu. Nếu cộng thêm tiền phí đường bộ, giá nhân công... mức chủ xe chi thấp nhất là 13 triệu đồng/xe/chuyến, chưa kể chi phí hao mòn và nhiều khoản tiền không chứng từ khác. Bên cạnh đó, giá xăng dầu tăng kéo theo các chi phí khác trong nhóm ngành liên quan như dầu, dầu nhớt, mỡ bò, xăm lốp... cũng tăng.

Ông Thanh bức xúc: “Tất cả các khoản này đều phải hạch toán hết trong chi phí nên buộc DN phải đẩy giá thành. Như vậy, trung bình mỗi chuyến đi tăng thêm khoảng 1 - 1,5 triệu đồng, lên hơn 15 triệu đồng/xe/chuyến thì DN cũng vẫn lỗ. DN vận tải hàng hóa hiện nay gặp rất nhiều khó khăn...”.

Giá xăng tăng từ đầu năm đến nay. Ảnh: Ngọc Dương - Đồ họa: Đông Xuân.

Là một trong những DN vận tải hành khách lớn nhất TP.HCM nhưng Hãng xe Phương Trang cũng không tránh khỏi lao đao vì giá xăng dầu liên tục “nhảy múa”. Ông Văn Công Điểm, Phó tổng giám đốc Công ty Phương Trang, thông tin tỷ trọng giá xăng dầu trong đơn giá vận chuyển hành khách chiếm khoảng 30% nên việc giá xăng tăng chắc chắn ảnh hưởng không nhỏ tới chi phí các tuyến xe cố định.

Với mức tăng khoảng 20% từ đầu năm đến nay, ước tính giá cước vận tải phải tăng khoảng 6% là phù hợp. “Tuy nhiên giá xăng thay đổi liên tục, DN không thể “chạy theo” tăng/giảm giá cước tương ứng. Chưa kể các DN vận tải hành khách muốn điều chỉnh giá cước phải làm đơn, giải trình, xin ý kiến cơ quan chức năng xét duyệt, rất mất thời gian nên hầu hết các DN sẽ phải dựa theo nhiều yếu tố khác nữa để quyết định có điều chỉnh giá cước hay không”, ông Điểm nói.

Nên bỏlợi nhuận định mức

TS Lê Đăng Doanh, nguyên Viện trưởng Viện Quản lý kinh tế T.Ư bày tỏ lo ngại tần suất tăng giá xăng dầu gần nhau quá, đặc biệt kỳ tăng gần nhất không được giải thích thỏa đáng (vì giá xăng dầu quốc tế đang có xu hướng giảm) sẽ gây phản ứng tâm lý không tốt từ xã hội. Chỉ số giá cả từ vận tải đến các mặt hàng thiết yếu đều tăng cao sẽ ảnh hưởng xấu đến đời sống người dân.

Bên cạnh đó, giá điện, nhiên liệu tăng cùng lúc sẽ đẩy giá thành các sản phẩm tăng lên, giảm năng lực cạnh tranh trên trường quốc tế. Đặc biệt theo ông Doanh, có một nghịch lý là trong bối cảnh người dân, DN vận tải, sản xuất điêu đứng vì giá xăng dầu liên tục “nhảy múa” thì bản thân các DN kinh doanh xăng dầu lại được đảm bảo ổn định thu nhập với chính sách tính lợi nhuận định mức (300 đồng/lít).

“Kinh tế thị trường là anh kinh doanh giỏi sẽ được thu nhập cao, yếu kém thì thu nhập thấp. Tiền anh kiếm được dựa vào năng lực. Nếu đã được bảo hộ lợi nhuận rồi thì cần gì phải cố gắng nâng cao năng lực làm gì nữa”, ông đặt vấn đề. Chính vì có lợi nhuận định mức, nên mặc cho thị trường lạm phát, giá lên xuống thế nào, lợi nhuận hằng năm của DN kinh doanh xăng dầu vẫn luôn được bảo đảm tốt.

Báo cáo tài chính 2018 của Tập đoàn dầu khí VN (Petrolimex), tổng doanh thu thuần của tập đoàn tăng 25% so với năm trước. Riêng mảng kinh doanh xăng dầu của DN này đã mang lại khoản lợi nhuận trước thuế gần 2.700 tỷ đồng. Vì vậy theo ông Doanh, chính sách này không phù hợp, cần loại bỏ để người quản lý xăng dầu tăng năng lực, chất lượng phục vụ.

Đồng tình với quan điểm nên bỏ lợi nhuận định mức trong xăng dầu, TS Lê Xuân Nghĩa, nguyên Phó chủ tịch Ủy ban Giám sát tài chính quốc gia, lý giải: Thứ nhất, việc “bảo hành” lợi nhuận sẽ không khuyến khích các DN tiết kiệm chi phí, đặc biệt là quản lý chất lượng xăng, điều này ảnh hưởng trực tiếp đến quyền lợi người tiêu dùng. Thứ hai, trong trường hợp không có cạnh tranh, cơ quan kế toán, tài chính nhà nước rất khó để phân biệt năng lực của các DN, đánh mất đi môi trường cạnh tranh công bằng giữa các công ty kinh doanh xăng dầu.

Để thị trường điều tiết giá xăng dầu

Cũng thừa nhận việc định mức lợi nhuận dành cho DN kinh doanh xăng dầu là cạnh tranh không sòng phẳng với các ngành khác trong cơ chế thị trường, tuy nhiên, TS Nguyễn Đức Độ, chuyên gia tài chính - Viện Kinh tế tài chính (Học viện Tài chính), cho rằng do giá xăng dầu bán ra thị trường đang được nhà nước quản lý, khống chế mức giá hợp lý, nên phải áp một mức lợi nhuận cho DN kinh doanh xăng dầu là điều dễ hiểu.

“Định mức lợi nhuận thật ra do thị trường xăng dầu chưa cạnh tranh đúng theo bản chất cơ chế thị trường. Nên nếu nhà nước không khống chế, thả nổi thì DN đẩy giá tăng lợi nhuận sẽ gây khó khăn cho người tiêu dùng”, TS Nguyễn Đức Độ phân tích và đưa ra giải pháp là cần xây dựng thị trường xăng dầu cạnh tranh, cho nhiều DN vào tham gia, không độc quyền cho nhóm DN nào trước khi thả nổi cho giá xăng dầu được điều tiết theo thị trường.

Về việc điều hành Quỹ bình ổn xăng dầu hiện nay, TS Lê Xuân Nghĩa đánh giá không hiệu quả vì chỉ được sử dụng như một quỹ tài trợ, bù lỗ cho DN. Ông cho rằng quỹ bình ổn phải linh hoạt như một nghiệp vụ thị trường mở, trực tiếp, can thiệp, điều phối cung - cầu để tác động giữ giá xăng dầu ổn định. TS Nguyễn Đức Độ cũng cho rằng, điều hành giá xăng dầu duy trì quỹ bình ổn khiến tính dự báo thấp.

Ông nói: “Mục tiêu điều hành giá của quỹ bình ổn là khi giá mua vào cao xả quỹ ra, giá thấp thêm vào. Nhưng khi đã cao, xả ra, giá lại tăng tiếp, xả tiếp… Nếu không dự báo được thì quỹ hao, hết nguồn lực. Nhưng đổi lại, khi giá thấp cứ tiếp tục trích vào lại khiến quỹ đầy lên, lợi cho DN nhưng khó cho người tiêu dùng. Thế nên, về cơ bản, điều hành về giá phải phụ thuộc vào dự báo. Cũng có thể do giá xăng dầu nói chung khó dự báo nên liên bộ không thể bỏ quỹ bình ổn là vậy”.

Thực tế, theo quy định của Nghị định 83/2014, khi giá xăng dầu thế giới tăng cao thì mới sử dụng công cụ là quỹ bình ổn để giữ ổn định giá. Tuy nhiên, vấn đề là sử dụng quỹ ở mức nào, điều chỉnh cho phù hợp để làm sao cân đối nguồn thu, chi của quỹ đảm bảo tính bền vững. Nguyên tắc điều hành xăng dầu của Nghị định 83/2014 là vẫn phải tuân theo thị trường và chỉ sử dụng quỹ trong trường hợp bất thường. Song thực tế thời gian qua, theo các chuyên gia, việc điều hành quỹ có đúng quy định hay không thì cần phải xem xét kỹ.

Theo Thanh Niên