Quy hoạch hàng không điều chỉnh: Thêm 5 sân bay, loại Biên Hòa, Hải Phòng

Cục Hàng không Việt Nam vừa đề xuất điều chỉnh quy hoạch hệ thống cảng hàng không toàn quốc giai đoạn 2021–2030, tầm nhìn đến năm 2050 với nhiều thay đổi đáng chú ý. Trọng tâm của đề xuất là bổ sung thêm 5 sân bay mới vào mạng lưới, đồng thời đưa sân bay Biên Hòa và phương án xây dựng sân bay quốc tế Hải Phòng ra khỏi quy hoạch hàng không dân dụng. Đây được xem là bước đi nhằm tái cơ cấu hệ thống hạ tầng hàng không theo hướng hiệu quả hơn, tránh dàn trải nguồn lực trong bối cảnh nhu cầu phát triển đang tăng nhanh.

Danh sách 5 sân bay được đề xuất bổ sung gồm Gia Bình (Bắc Ninh), Thổ Chu (Kiên Giang), Vân Phong (Khánh Hòa), Măng Đen (Quảng Ngãi) và Ninh Bình. Trong đó, Gia Bình và Thổ Chu đã được phê duyệt quy hoạch trước đó, nay được đưa vào tổng thể mạng lưới quốc gia. Sân bay Gia Bình được định hướng trở thành đầu mối quan trọng của vùng Thủ đô, đóng vai trò chia sẻ áp lực với Nội Bài trong tương lai. Đây là bước chuẩn bị cho kịch bản nhu cầu vận tải hàng không tại khu vực phía Bắc tiếp tục tăng mạnh trong những thập kỷ tới.

Quy hoạch hàng không điều chỉnh: Thêm 5 sân bay, loại Biên Hòa, Hải Phòng. (Ảnh: Minh họa)

Hai sân bay Vân Phong và Măng Đen được đánh giá có tiềm năng lớn nhờ gắn liền với các khu kinh tế và du lịch trọng điểm. Vân Phong được kỳ vọng trở thành cửa ngõ quốc tế phục vụ khu kinh tế cùng tên, hướng tới phát triển trung tâm dịch vụ, du lịch và giải trí mang tầm khu vực. Trong khi đó, Măng Đen được định hướng phục vụ cả chuyến bay nội địa và quốc tế, góp phần khai thác hiệu quả tiềm năng du lịch sinh thái và nghỉ dưỡng của khu vực Tây Nguyên. Riêng sân bay Ninh Bình được đề xuất đưa vào quy hoạch sau năm 2030, với vai trò bổ sung hạ tầng dài hạn, dù khu vực đồng bằng sông Hồng hiện đã tập trung nhiều sân bay.

Ở chiều ngược lại, đề xuất loại sân bay Biên Hòa khỏi quy hoạch dân dụng phản ánh sự cân nhắc về yếu tố vận hành và quốc phòng. Khu vực Đông Nam Bộ hiện đã có Tân Sơn Nhất và Long Thành đóng vai trò trung tâm, trong khi khoảng cách giữa các sân bay tương đối gần. Việc khai thác thêm Biên Hòa cho mục đích dân dụng được cho là có thể gây áp lực lên điều phối vùng trời, ảnh hưởng hiệu quả khai thác chung và phát sinh nhiều vấn đề liên quan đến môi trường, quy hoạch đô thị cũng như an ninh quốc phòng. Do đó, phương án tiếp tục sử dụng sân bay này cho mục đích quân sự được xem là phù hợp với bối cảnh hiện tại.

Tương tự, phương án xây dựng sân bay quốc tế mới tại Tiên Lãng (Hải Phòng) cũng được đề xuất loại bỏ. Trước đó, quy hoạch từng tính đến việc phát triển sân bay này với công suất khoảng 12 triệu hành khách mỗi năm vào năm 2050, đồng thời chuyển Cát Bi thành sân bay nội địa. Tuy nhiên, với sự xuất hiện của các đầu mối lớn như Nội Bài, Gia Bình và định hướng xây dựng thêm sân bay thứ hai vùng Thủ đô, cơ quan quản lý cho rằng khu vực đồng bằng sông Hồng đã đủ năng lực đáp ứng nhu cầu vận tải trong dài hạn. Vì vậy, việc đầu tư thêm một sân bay quốc tế mới tại Hải Phòng không còn thực sự cần thiết.

Việc điều chỉnh này cũng mở ra hướng phân bổ nguồn lực hợp lý hơn, khi Hải Phòng có thể tập trung vào phát triển các lĩnh vực thế mạnh như cảng biển, logistics và hạ tầng kết nối. Đây là những trụ cột có tính lan tỏa cao, góp phần nâng cao năng lực cạnh tranh của khu vực trong chuỗi cung ứng toàn cầu.

Theo phương án mới, đến năm 2030, Việt Nam dự kiến sẽ có 33 cảng hàng không, bao gồm 17 cảng quốc tế và 16 cảng nội địa. Tầm nhìn đến năm 2050, mạng lưới sẽ mở rộng lên 36 cảng, với 19 cảng quốc tế và 17 cảng nội địa. Hệ thống này được kỳ vọng phục vụ khoảng 236,3 triệu lượt hành khách và 3,75 triệu tấn hàng hóa mỗi năm vào năm 2030, với tổng công suất thiết kế đạt khoảng 262,1 triệu hành khách. Xa hơn, mục tiêu đến năm 2050 là hình thành hai trung tâm trung chuyển hàng không quốc tế quy mô lớn tại vùng Hà Nội và TP.HCM.

Một điểm đáng chú ý trong quy hoạch là mục tiêu nâng tỷ lệ dân số có thể tiếp cận sân bay trong bán kính 100 km từ hơn 95% hiện nay lên khoảng 97% vào năm 2050. Điều này cho thấy định hướng phát triển không chỉ tập trung vào quy mô mà còn chú trọng đến khả năng kết nối và tiếp cận của người dân trên phạm vi cả nước.

Có thể thấy, đề xuất điều chỉnh quy hoạch lần này không đơn thuần là việc thêm hay bớt một vài sân bay, mà phản ánh tư duy phát triển có chọn lọc, đặt hiệu quả và tính bền vững lên hàng đầu. Trong bối cảnh nguồn lực đầu tư còn hạn chế, việc ưu tiên những dự án có khả năng tạo động lực tăng trưởng rõ ràng sẽ đóng vai trò then chốt trong việc định hình diện mạo ngành hàng không Việt Nam trong nhiều thập kỷ tới.