Bắc Cực đang nổi lên như một tuyến vận tải thay thế đáng chú ý cho các hành lang hàng hải truyền thống, trong bối cảnh băng tan tại vùng cực rút ngắn đáng kể hành trình giữa châu Âu và châu Á, đồng thời giúp tàu biển tránh các điểm nghẽn địa chính trị ngày càng phức tạp.
Sea Legend, doanh nghiệp vận tải container của Trung Quốc tập trung vào các thị trường Thổ Nhĩ Kỳ và Bắc Phi, dự kiến trong tuần này sẽ khai trương dịch vụ vận chuyển container thường xuyên đầu tiên đi qua Bắc Cực.
 |
| Trung Quốc mở "Con đường Tơ lụa trên băng", trong bối cảnh địa chính trị phức tạp |
Dịch vụ hàng tuần này sẽ chạy dọc bờ biển phía bắc nước Nga, kết nối Ninh Ba, thành phố cảng ở bờ đông Trung Quốc, với Felixstowe của Anh. Sea Legend đặt tên tuyến dịch vụ là “Con đường Tơ lụa trên băng”, gợi nhắc tuyến thương mại Con đường Tơ lụa từng kết nối Trung Quốc với châu Âu.
Theo kế hoạch, hành trình này có thể rút ngắn thời gian đi biển thông thường giữa hai cảng từ khoảng 40 ngày xuống còn gần một nửa, tùy điều kiện tại Vòng Bắc Cực. Động thái của Sea Legend diễn ra sau khi Tuyến đường biển phía Bắc ghi nhận kỷ lục 23 lượt tàu đi qua vào mùa hè năm ngoái, tăng so với 15 lượt của năm 2024. Vào mùa hè, băng biển tan lùi đủ xa về phía nam để một số tàu có thể đi qua mà không cần năng lực phá băng. Bất chấp cạnh tranh địa chính trị về quyền kiểm soát khu vực, các hãng vận tải biển ngày càng quan tâm tới tuyến đường này như một giải pháp tránh các điểm nghẽn như eo biển Bab al-Mandab dẫn vào Biển Đỏ, nơi lực lượng Houthi được Iran hậu thuẫn đã tái khẳng định các mối đe dọa trong tháng trước.
Ngày 23/7, lực lượng Houthi tuyên bố đã tấn công hai tàu chở dầu của Ả Rập Xê Út trên Biển Đỏ, khiến giá dầu tăng trở lại trên mốc 100 USD/thùng.
Ông Rahul Khanna, Giám đốc tư vấn rủi ro hàng hải toàn cầu tại Allianz, nhận định lưu lượng qua tuyến đường biển Bắc Cực và Tuyến đường biển phía Bắc đã tăng rõ rệt. Theo ông, các chủ tàu hiện xem đây là cơ hội lớn để tiết kiệm đáng kể thời gian và chi phí, đồng thời tránh các điểm nghẽn địa chính trị cũng như khu vực xung đột.
Tuyến đường biển Bắc Cực được chia thành 28 đoạn, với các quy định khác nhau do cơ quan quản lý Tuyến đường biển phía Bắc thuộc tập đoàn Rosatom đặt ra tùy theo điều kiện băng. Doanh nghiệp nhà nước của Nga này chịu trách nhiệm cấp phép cho tàu thuyền đi qua khu vực.
Dù Maersk từng đưa tàu container đầu tiên đi qua tuyến Bắc Cực giữa Vladivostok và St. Petersburg vào năm 2018, hãng vận tải biển Đan Mạch cùng nhiều doanh nghiệp châu Âu khác đã cam kết không sử dụng tuyến đường này do lo ngại tác động tới hệ sinh thái Bắc Cực vốn rất mong manh.
Theo một nghiên cứu gần đây của các nhà khoa học Đại học Southampton, diện tích băng biển Bắc Cực trong giai đoạn cao điểm mùa đông đã giảm 5,8% từ năm 2024 sang năm 2025, mức giảm lớn nhất từng được ghi nhận. Dù băng biển tại Bắc Cực phục hồi nhẹ trong năm nay, mức này vẫn thấp thứ hai trong lịch sử quan trắc, nghiên cứu cho biết.
Ông Steven Guilbeault, cựu Bộ trưởng Môi trường Canada, người đang thực hiện hành trình xuyên Bắc Cực bằng thuyền nhằm nâng cao nhận thức về các vấn đề tại vùng cực bắc, cho rằng tác động của tình trạng ấm lên toàn cầu tại Bắc Cực là rất đáng chú ý. Theo ông, biến đổi khí hậu sẽ làm gia tăng rủi ro an ninh tại Bắc Cực, đặc biệt nếu ngày càng nhiều tàu thuyền hoạt động tại đây không đến từ các quốc gia Bắc Cực.
Theo ông Malte Humpert, chuyên gia về vận tải biển Bắc Cực tại High North News thuộc Đại học Nord của Na Uy, nguyên nhân khiến các doanh nghiệp châu Âu thận trọng với tuyến đường này gồm yếu tố quan hệ với Nga và các quan ngại về biến đổi khí hậu.
Sự quan tâm ngày càng lớn đối với vận tải qua Bắc Cực cũng thể hiện ở số đơn đặt hàng tàu có khả năng hoạt động trong điều kiện băng giá. Năm ngoái, 167 tàu loại này được đóng, mức cao nhất trong hơn một thập kỷ; trong khi 164 tàu khác dự kiến được đóng trong năm nay, theo công ty dữ liệu hàng hải Veson Nautical.
Tuy nhiên, Bắc Cực vẫn đặt ra nhiều thách thức lớn đối với thủy thủ đoàn. Việc điều hướng tại các vùng băng giá đòi hỏi kinh nghiệm chuyên biệt, trong khi hệ thống GPS có thể hoạt động kém ổn định ở khu vực cực bắc.
Ông Humpert cho rằng hoạt động hàng hải tại Bắc Cực luôn tiềm ẩn nguy cơ tràn dầu hoặc ô nhiễm, trong khi tàu thuyền lại ở rất xa các lực lượng tìm kiếm và cứu hộ. Dù vậy, ông cũng lưu ý tuyến đường ngắn hơn có thể giúp giảm phát thải CO₂. Các tàu hoạt động tại khu vực này cũng phải tuân thủ Bộ luật Vùng cực của Tổ chức Hàng hải Quốc tế, trong đó quy định các tiêu chuẩn nghiêm ngặt về an toàn và bảo vệ môi trường.
Ông Khanna cho biết nguy cơ tàu bị mắc kẹt nếu không có phương tiện phá băng là rất lớn, đồng thời lưu ý số lượng yêu cầu sử dụng Tuyến đường biển phía Bắc đã tăng trong 5 năm qua. Theo ông, nếu sự cố xảy ra ở Bắc Cực, khả năng cứu hộ, hỗ trợ, chữa cháy hoặc cứu nạn là rất hạn chế, khiến việc xử lý tình huống khẩn cấp tại khu vực này khó khăn hơn nhiều.
Phân tích của Allianz cho thấy, trong 10 năm qua, hơn 500 sự cố hàng hải đã được báo cáo tại Vòng Bắc Cực, trong đó hư hỏng hoặc trục trặc máy móc chiếm gần một nửa tổng số.
