| Bài liên quan |
| Luật Đường sắt (sửa đổi): Mở khóa tỷ USD cho giao thông đô thị |
| Đường sắt cao tốc Bắc – Nam: "Gọi vốn chia khúc" và câu hỏi lớn về trách nhiệm, tiến độ |
Thừa ủy quyền của Thủ tướng Chính phủ, Bộ trưởng Bộ Xây dựng Trần Hồng Minh đã trình bày các nội dung sửa đổi, bổ sung quan trọng của dự án Luật. Theo đó, 5 nhóm vấn đề được xác định là trọng tâm gồm: (1) Đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt; (2) Quản lý, khai thác kết cấu hạ tầng đường sắt; (3) Hoạt động vận tải đường sắt; (4) Kết nối các phương thức vận tải; (5) Phát triển công nghiệp và nguồn nhân lực ngành đường sắt.
Đáng chú ý, dự thảo Luật sửa đổi đã làm rõ các chính sách ưu đãi, hỗ trợ đầu tư (Điều 6), đồng thời bổ sung cơ sở pháp lý cho các công trình kết hợp giữa đường sắt và đường bộ – một khoảng trống pháp lý vốn tồn tại lâu nay.
 |
| 5 vấn đề đổi mới quan trọng để phát triển đường sắt |
Về kỹ thuật, dự thảo cũng cập nhật quy định liên quan đến hệ thống cấp điện sức kéo cho các tuyến đường sắt điện khí hóa mới, hướng tới chuẩn hóa và hiện đại hóa mạng lưới vận tải công cộng (sửa đổi khoản 2 Điều 75 và khoản 2 Điều 80 của Luật Đường sắt năm 2017).
Về quản lý, khai thác hạ tầng, dự thảo Luật phân loại hệ thống đường sắt thành 3 nhóm: quốc gia, địa phương và chuyên dùng. Trong đó, đường sắt đô thị – vốn đang bùng nổ tại các trung tâm kinh tế lớn – được xếp vào nhóm đường sắt địa phương, đóng vai trò là cấp kỹ thuật riêng biệt.
Bên cạnh đó, việc mở rộng quy định về phân loại ga đường sắt, cho phép kinh doanh dịch vụ thương mại tại ga là động thái nhằm giảm chi phí logistics, tăng sức cạnh tranh hàng hóa – đặc biệt trong bối cảnh Việt Nam hội nhập sâu vào các chuỗi cung ứng toàn cầu.
Dự thảo cũng bổ sung các quy định về phòng, chống thiên tai đối với kết cấu hạ tầng đường sắt – phù hợp với biến đổi khí hậu đang tác động ngày một rõ nét lên các công trình giao thông trọng yếu.
Một điểm nổi bật trong lần sửa đổi này là việc xác lập các yêu cầu cụ thể nhằm bảo đảm tính kết nối đồng bộ giữa đường sắt với các phương thức vận tải khác – đặc biệt tại các khu vực đầu mối như cảng biển, cảng hàng không, ICD, trung tâm logistics...
“Chủ đầu tư các dự án cảng phải dành quỹ đất, bố trí kết nối hạ tầng đường sắt với mạng lưới quốc gia để phát huy lợi thế vận chuyển khối lượng lớn, cự ly dài của ngành đường sắt,” Bộ trưởng Trần Hồng Minh nhấn mạnh.
Dự thảo Luật xác định rõ định hướng ưu tiên đầu tư phát triển công nghiệp đường sắt công nghệ cao. Theo đó, yêu cầu các nhà thầu quốc tế chuyển giao công nghệ, đào tạo nhân lực trong nước và ưu tiên sử dụng sản phẩm, dịch vụ nội địa.
Ngoài ra, danh mục hàng hóa – dịch vụ công nghiệp đường sắt được cụ thể hóa, kèm theo tiêu chí lựa chọn doanh nghiệp cung ứng và cơ chế hỗ trợ nghiên cứu, ứng dụng công nghệ.
Đáng chú ý, dự thảo mở rộng ưu đãi đầu tư cho các tổ chức thực hiện nhiệm vụ khoa học công nghệ trong lĩnh vực đường sắt, góp phần tăng năng lực tự chủ trong vận hành, khai thác và bảo trì hệ thống – phù hợp với tinh thần Nghị quyết 57-NQ/TW của Bộ Chính trị.
Báo cáo thẩm tra của Ủy ban Khoa học, Công nghệ và Môi trường do Chủ nhiệm Lê Quang Huy trình bày, đánh giá cao sự cần thiết sửa đổi toàn diện Luật Đường sắt. Tuy nhiên, cơ quan thẩm tra đề nghị cơ quan chủ trì cần làm rõ hơn một số nội dung:
Tác động đến tinh gọn bộ máy nhà nước, khả năng thúc đẩy tăng trưởng GDP giai đoạn 2025 – 2030;
Cơ chế khuyến khích hợp tác công – tư (PPP), huy động vốn tư nhân;
Bổ sung quy định phát triển công nghiệp hỗ trợ đường sắt (vật liệu xây dựng, công nghệ số, hệ thống giám sát...);
Làm rõ nội dung phát triển công nghệ số như AI, dữ liệu lớn, IoT trong bảo trì, điều hành giao thông;
Quy định chặt chẽ về chuyển giao công nghệ, đặc biệt với nhà thầu nước ngoài khi tham gia cung cấp thiết bị.
Ủy ban cũng lưu ý, khoản 5 Điều 28 về “ưu tiên sử dụng sản phẩm trong nước” cần rà soát để bảo đảm không mâu thuẫn với Luật Đầu tư năm 2020. Đồng thời, đề xuất thành lập trung tâm nghiên cứu chuyên sâu về đường sắt, kết nối với các trường đại học, viện nghiên cứu.
Liên quan đến quyền và nghĩa vụ trong khai thác kết cấu hạ tầng đường sắt (Điều 50), Ủy ban đánh giá một số quy định hiện hành có thể dẫn đến thiếu minh bạch trong phân định trách nhiệm giữa các chủ thể. Do vậy, đề nghị luật cần quy định rõ trách nhiệm, cơ chế giám sát của Nhà nước – đặc biệt trong công bố biểu đồ chạy tàu, bảo trì, bảo đảm an toàn khai thác, đồng thời yêu cầu công khai năng lực kỹ thuật, thông tin khai thác để tăng cường trách nhiệm giải trình.
