Dự án đường sắt cao tốc Bắc – Nam không chỉ là một công trình giao thông, mà là biểu tượng cho khát vọng phát triển quốc gia, kết nối Bắc – Trung – Nam bằng tốc độ, công nghệ và hiệu quả vận hành hiện đại. Ước tính vốn đầu tư lên đến hơn 60 tỷ USD, dự án này mang theo kỳ vọng mở đường cho công nghiệp hóa, đô thị hóa và sự bứt phá của ngành logistics Việt Nam.
 |
| (Ảnh: V.S). |
Tuy nhiên, như chuyên gia kinh tế Vũ Đình Ánh nhận định, “Nhiệt huyết thôi chưa đủ, điều đất nước cần là một chủ thể có tầm, có tâm, và đặc biệt – có tiền.”
Trong đề xuất mới công bố, THACO thể hiện mong muốn đứng ra tổ chức triển khai dự án bằng cách mời gọi nhiều doanh nghiệp trong nước cùng góp vốn, chia phần thực hiện từng đoạn tuyến. Về lý thuyết, đây có thể là một mô hình hợp tác "cộng lực – chia rủi ro", nhưng theo ông Ánh, thực tế lại có nhiều nguy cơ bị “phân mảnh trách nhiệm”. “Nếu mỗi doanh nghiệp ôm một đoạn tuyến, khi một bên rút lui, trục trặc hay phá sản, ai sẽ đứng ra gánh phần dang dở? Dự án lớn không thể vận hành kiểu "mạnh ai nấy làm", ông Ánh phân tích.
Chưa kể, việc thiếu một "Nhạc trưởng" đủ uy tín để điều phối tổng thể dễ khiến dự án rơi vào cảnh "trống đánh xuôi, kèn thổi ngược", dẫn đến đội vốn, chồng chéo, và tệ nhất là đổ vỡ giữa chừng.
Theo phương án, THACO dự kiến vay 80% vốn – tương đương 49 tỷ USD – từ các tổ chức tín dụng trong và ngoài nước, với Chính phủ đứng ra bảo lãnh và hỗ trợ lãi vay suốt 30 năm. Phần còn lại hơn 12 tỷ USD, THACO cho biết sẽ “tự thu xếp” qua phát hành cổ phần.
Tuy nhiên, theo chuyên gia Vũ Đình Ánh, kế hoạch tài chính này có phần “mơ hồ” và thiếu cơ sở thực tế. “Với vốn chủ sở hữu chỉ khoảng 2 tỷ USD, nói huy động được hơn 12 tỷ USD trong bối cảnh thị trường tài chính hiện tại là điều khó tin. Ngay cả các doanh nghiệp lớn nhất trên sàn chứng khoán cũng không thể gọi vốn quy mô như vậy trong thời gian ngắn,” ông nói.
Bên cạnh đó, quá trình phát hành cổ phần, theo quy định pháp luật, cần ít nhất từ 6 đến 12 tháng để hoàn tất thủ tục – một rào cản không nhỏ nếu mục tiêu là khởi công năm 2026.
THACO khẳng định có thể hoàn thành toàn tuyến đường sắt cao tốc Bắc – Nam trong vòng 7 năm. Nhưng nếu nhìn vào lịch sử triển khai các dự án quy mô lớn mà doanh nghiệp này từng thực hiện – từ Đại Quang Minh đến THACO Thái Bình – có thể thấy không ít dấu ấn của tình trạng đội vốn, chậm tiến độ và hiệu quả chưa rõ ràng. “Ngay cả khi hoàn thành trong 7 năm thì cũng vẫn chậm hơn 2 năm so với cam kết của một số đối thủ khác. Và trong thế giới kinh tế, mất 2 năm là mất cả một chu kỳ tăng trưởng,” ông Ánh nhấn mạnh.
Trước câu hỏi về khả năng liên kết với VinSpeed – đơn vị thuộc tập đoàn Vingroup – để “chia lửa” dự án, ông Phạm Nhật Vượng từng thẳng thắn: “Tôi muốn làm một công trình vì đất nước, không đặt lợi nhuận lên đầu. Nhưng nếu phải liên doanh với vài ba doanh nghiệp, thì việc thống nhất quan điểm và vận hành còn khó hơn cả thi công. Khi dự án lỗ, ai sẽ chịu trách nhiệm?”
Đó là lý do ông Vượng nói rõ: nếu không thể làm một mình, thì dứt khoát sẽ không làm.
Dự án đường sắt cao tốc Bắc – Nam không thể là nơi để “thử nghiệm niềm tin” với những doanh nghiệp chưa từng gánh vác một công trình tầm quốc gia. Theo ông Vũ Đình Ánh, phương án tài chính lỏng lẻo, năng lực điều phối chưa rõ ràng, cùng với rủi ro tài chính đè nặng lên vai Chính phủ là những lý do khiến đề xuất hiện tại khó có khả năng được phê duyệt.“Nếu Nhà nước phải đứng ra bảo lãnh, gánh lãi vay, thì chẳng khác gì tự đi vay. Chỉ khác là rủi ro bị đẩy sang hậu trường,” ông nói thêm.
Đường sắt cao tốc Bắc – Nam là “huyết mạch” tương lai của đất nước. Đây không phải dự án để gây tiếng vang nhất thời, mà là nền móng để Việt Nam bứt phá trong nửa thế kỷ tới. Chính vì vậy, không thể đặt cược số phận của nó vào những phương án thiếu thực tế, thiếu kiểm chứng và thiếu người dẫn dắt thực thụ. “Cơ quan chức năng sẽ không và không nên chấp nhận một phương án mang tính đánh cược như vậy. Với quốc kế dân sinh, cần một bàn tay vững chắc, không phải một cuộc chơi mạo hiểm,” ông Vũ Đình Ánh kết luận.
