UBND tỉnh Hà Giang mới đây đã đề nghị Bộ Giao thông Vận tải bổ sung xây dựng sân bay tỉnh theo tiêu chuẩn cảng hàng không quân sự cấp II và cấp 4C hàng không dân dụng. Sân bay có diện tích khoảng 388 ha, trong đó phần dùng cho mục đích quân sự là 70 ha, nhằm mục đích tạo động lực phát triển kinh tế xã hội của tỉnh.
UBND tỉnh cho rằng Ninh Bình là tỉnh cực Nam vùng Đồng bằng Bắc Bộ, có nhiều tiềm năng, lợi thế để phát triển du lịch với truyền thống lịch sử - văn hóa, phong cảnh tự nhiên phong phú và đa dạng, tiêu biểu là di tích đặc biệt Cố đô Hoa Lư, Di sản hỗn hợp Văn hóa và Thiên nhiên thế giới Quần thể Danh thắng Tràng An. Do đó, đề nghị Bộ Giao thông Vận tải bổ sung vị trí sân bay tại huyện Kim Sơn hoặc huyện Yên Khánh.
Tại Cao Bằng, trong Quyết định số 21/QĐ-TTg 2009 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Quy hoạch phát triển giao thông vận tải hàng không giai đoạn đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030, định hướng đến năm 2020 trong đó có nội dung giai đoạn đến năm 2020, ưu tiên quy hoạch, xây dựng các sân bay Lai Châu (tỉnh Lai Châu), Cao Bằng (tỉnh Cao Bằng), Phan Thiết (tỉnh Bình Thuận). Tuy nhiên, ngày 23/2/2018, Thủ tướng Chính phủ ban hành Quyết định số 236 phê duyệt điều chỉnh Quy hoạch phát triển giao thông vận tải hàng không giai đoạn đến năm 2020, định hướng đến năm 2030, trong quyết định này không có sân bay Cao Bằng. Cao Bằng đề nghị Bộ Giao thông Vận tải bổ sung sân bay Cao Bằng vào Quy hoạch tổng thể phát triển cảng hàng không, sân bay toàn quốc thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050.
Tương tự, tại Hà Tĩnh, quy hoạch năm 2009 có xác định nghiên cứu xây dựng sân bay phục vụ trực thăng và máy bay cánh loại nhỏ tại Hà Tĩnh, tuy nhiên, điều chỉnh quy hoạch năm 2018 không đề cập đến địa phương này. Do đó, UBND tỉnh Hà Tĩnh đã đề nghị được Bộ Giao thông Vận tải bổ sung quy hoạch sân bay vào mạng lưới cảng hàng không toàn quốc. Sân bay có 2 đường băng dài 1.800 m, khai thác các đường bay từ Hà Tĩnh đến Hà Nội, Tp.HCM, Buôn Ma Thuột, Pleiku, Phú Quốc, Đài Loan, Hàn Quốc…, được xây dựng tại các hạch Văn huyện Thạch Hà, Cẩm Dương, Cẩm Hòa, huyện Cẩm Xuyên, tỉnh Hà Tĩnh có diện tích 300ha đến năm 2030 và 450ha đến năm 2050. Sân bay có năng lực khai thác đến năm 2030 đạt 500.000 hành khách/năm.
Hà Nội mới đây cũng đề xuất xây dựng sân bay mới.
Bên cạnh đó, nhiều địa phương cũng đề nghị được bổ sung nâng cấp, mở rộng sân bay nhằm mục đích phát triển kinh tế như Ninh Thuận mong muốn được quy hoạch Sân bay Thành Sơn thành cảng hàng không quân sự va dân dụng;
Thành phố Cần Thơ đề nghị xem xét nâng cấp, mở rộng cụm Cảng hàng không quốc tế Cần Thơ trở thành trung tâm logistic kho vận quốc gia và khu vực;
Tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu kiến nghị sớm triển khai thực hiện mở rộng, nâng cấp sân bay Côn Đảo…
Mong muốn là vậy, tuy nhiên, việc đồng ý bổ sung vào quy hoạch hay không nằm ở quyết định của Bộ Giao thông Vận tải dựa trên cơ sở nghiên cứu tiền khả thi, cân nhắc về nhu cầu hành khách đi lại và tình hình tài chính.
Trước hết phải xem xét đề xuất xây dựng sân bay ở các địa phương có dựa trên nhu cầu thực sự và phải định lượng nhu cầu theo từng năm trong tương lai, nhu cầu này căn cứ trên vùng dân cư trong phạm vi vùng địa lý mà sân bay đó phục vụ. Việc xác định này cũng giống như làm đường theo hình thức BOT, phải tính toán lưu lượng vận chuyển hành khách từng năm để đảm bảo khả thi, có lãi khi đầu tư xây dựng.
Theo tính toán của PGS.TS Nguyễn Thiện Tống, năm 2019 dân số cả nước là 96 triệu dân, thống kê lượng hành khách quốc nội là 70 triệu khách, bình quân 1 triệu dân có khoảng 730.000 khách quốc nội di chuyển bằng đường hàng không. Những vùng và tỉnh có mức thu nhập thấp thì có thể khoảng 500 ngàn lượt khách quốc nội ứng với 1 triệu dân.
Tại Quảng Trị, hành khách tính trung bình khoảng 345.000 lượt khách/năm, Ninh Thuận tính trung bình 322.000 lượt khách/năm, tại Ninh Bình là 536.000 lượt khách/năm. Khi tính tổng cộng nhu cầu hành khách của tất cả các sân bay quốc nội thì có được tổng nhu cầu hành khách quốc nội của cả nước.
Nếu xây thêm sân bay quốc nội mới, chẳng hạn sân bay Ninh Bình thì phải phân chia lại vùng địa lý lãnh thổ và dân cư cho nhu cầu hành khách quốc nội giữa 3 sân bay Nội Bài, Thọ Xuân (Thanh Hóa) và Ninh Bình. Như vậy nhu cầu của sân bay Thọ Xuân ở Thanh Hóa vốn đang thấp lại bị giảm xuống và nhu cầu của sân bay Ninh Bình cũng chẳng bao nhiêu.
Mặt khác khoảng cách địa lý giữa hai sân bay lân cận không nên quá gần nhau, chẳng hạn ở Ấn Độ hai sân bay không được gần nhau dưới 150 km.
Tương tự, nếu quy hoạch thêm sân bay quốc tế mới thì cũng phân chia lại vùng địa lý lãnh thổ và dân cư cho nhu cầu hành khách quốc tế giữa sân bay quốc tế đó và 2 sân bay quốc tế lân cận.
Đó là về nhu cầu vận chuyển, ngoài ra cần phải cân nhắc đến yếu tố tài chính đầu tư. Cần có tính toán vốn đầu tư, chi phí hoạt động và lợi ích thu lại từ thu phí sử dụng sân bay của hành khách và máy bay. Nếu hạch toán tài chính đàng hoàng, hầu hết các sân bay mới xây dựng đều lỗ. Bằng chứng là chỉ có 6 sân bay Nội Bài, Tân Sơn Nhất, Đà Nẵng, Cam Ranh, Liên Khương, Phú Bài trên tổng số 22 sân bay trên địa bàn cả nước có lãi, còn lại 16 cảng khác đều đang phải bù lỗ để duy trì hoạt động.
Đó là chưa tính đến vốn đâu để đầu tư xây dựng sân bay nhất là trong tình hình nợ công hiện nay và hoạt động hàng không bị giảm sút trầm trọng vì đại dịch Covid-19 và triển vọng rất chậm phục hồi.
Cũng theo ông Tống, xây dựng sân bay mới không thể duy ý chí rằng sân bay này có nhiệm vụ an ninh quốc phòng nên không cần hiệu quả kinh tế. Sân bay nào cũng cần đảm bảo về bài toán tài chính, có như thế mới thu hút được tư nhân tham gia đầu tư, giảm gánh nặng cho ngân sách nhà nước. Các địa phương cũng phải chỉ xây sân bay mới phát triển được kinh tế - xã hội, trong khi có thể phát triển mạng cao tốc để kích cầu phát triển.
Cục trưởng Cục Hàng không VN Đinh Việt Thắng cho biết thời gian gần đây "xuất hiện" nhiều sân bay là theo quy hoạch tổng thể hệ thống cảng hàng không, sân bay trong cả nước năm 2050. Việc lập quy hoạch này thực hiện theo Luật quy hoạch và quy hoạch là một trong những cơ sở pháp lý quan trọng phải hoàn thành trước khi đầu tư sân bay. Ngoài ra, không có nghĩa cứ có quy hoạch là đầu tư ngay và sân bay để khai thác liên vùng chứ không bay từ tỉnh này sang tỉnh lân cận.
Không thể tính riêng hiệu quả khai thác của 1 cảng hàng không mà phải tính trên phương diện tổng thể hệ thống mạng cảng hàng không toàn quốc. Một vấn đề cần lưu ý rằng xét trên bình diện tổng thể thì toàn bộ mạng cảng hàng không của chúng ta đang hoạt động có lãi và hằng năm vẫn đóng góp hàng trăm tỉ đồng vào ngân sách nhà nước.
Thực tiễn phát triển ngành hàng không trên thế giới cho thấy các nước đều duy trì chính sách phát triển một số cảng hàng không đạt hiệu quả kinh doanh để đảm bảo thực hiện nhiệm vụ chính trị - kinh tế - xã hội.
TS Lương Hoài Nam (chuyên gia kinh tế) cho rằng so với các quốc gia khác trên thế giới, VN hiện có số lượng sân bay ít, công suất bay thấp. Ví dụ Thái Lan với dân số ít hơn nhưng lại có tới 38 sân bay đang hoạt động, công suất 200 triệu khách/năm. Họ vẫn đang tiếp tục mở rộng, xây thêm sân bay thứ ba ở Bangkok. Trong khi đó VN chỉ có 22 sân bay với công suất hơn 70 triệu khách/năm.
Vì thế, việc xây dựng thêm sân bay ở các tỉnh thành là rất cần thiết, đồng thời cũng cần mở rộng, nâng công suất ở các sân bay lớn. Mỗi tỉnh thành có thể có nhiều sân bay với các mục đích: dân dụng, du lịch... phục vụ các mục đích, nhu cầu khác nhau. Có như vậy, nước ta mới có thể khai thác hết tiềm năng kinh tế, du lịch ở từng vùng, từng khu vực.
Trước đây, các cảng hàng không như Vinh, Đồng Hới, Tuy Hòa, Phù Cát, Pleiku, Buôn Ma Thuột, Rạch Giá, Cà Mau khi quy hoạch và xây dựng cũng nhận được nhiều ý kiến băn khoăn về hiệu quả. Tuy nhiên qua thực tế khai thác, sản lượng các cảng hàng không này đã có sự tăng trưởng thực sự ấn tượng (trung bình trên 30%/năm).
Thực sự các cảng hàng không này đã có sự đóng góp không nhỏ vào việc thu hút đầu tư, giải quyết nhu cầu đi lại của nhân dân cũng như sự phát triển chung về kinh tế - xã hội, an ninh quốc phòng của các địa phương.
Lâm Hải
