Hàng hải Việt Nam ra đối sách với tình trạng tăng cước vận tải biển

Theo thống kê từ Trung tâm Nghiên cứu hàng hải độc lập về thị trường hàng hải Drewry, giá cước vận chuyển container trên các tuyến từ châu Á đi châu Âu và Mỹ đã tăng mạnh nhất. Ngược lại, giá cước trên các tuyến từ châu Mỹ, châu Âu về châu Á và các tuyến vận tải nội Á không có nhiều biến động.

Cụ thể, giá dịch vụ vận tải container từ châu Á đi châu Âu và châu Mỹ bắt đầu tăng cao từ đầu năm 2024. Đến tháng 5/2024, mức giá tiếp tục tăng mạnh, hiện tại cao hơn 17% so với tháng 1/2024 và bằng 45% so với mức đỉnh điểm vào thời kỳ đại dịch tháng 9/2021. Nguyên nhân của sự biến động giá này là do xung đột ở Biển Đỏ khiến tàu thuyền phải đi vòng qua Mũi Hảo Vọng (châu Phi), kéo dài hành trình thêm từ 9-14 ngày. Cùng với đó, tình trạng tắc nghẽn cục bộ tại cảng Singapore cũng làm tăng thời gian chờ đợi của tàu thuyền.

Ông Lê Duy Hiệp, Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam, cho biết, việc tăng giá cước vận tải gây khó khăn cho doanh nghiệp xuất nhập khẩu hàng hóa do chi phí tăng cao. Điều này còn gây rủi ro về việc bị phạt hợp đồng nếu giao hàng chậm trễ.

Theo Cục Hàng hải Việt Nam, các chủ hàng nhỏ lẻ là đối tượng bị ảnh hưởng lớn nhất bởi việc tăng giá cước. Các chủ hàng lớn với nguồn hàng ổn định và hợp đồng dài hạn thường giữ được giá cước ổn định trong thời gian hợp đồng còn hiệu lực. Nhiều doanh nghiệp dự báo giá cước vận tải biển có thể tăng chạm ngưỡng thời điểm dịch COVID-19, cùng với nguy cơ thiếu container rỗng do thị trường Trung Quốc cần một lượng lớn container để xuất khẩu hàng sang Mỹ trước ngày 1/8/2024. Các hãng tàu có xu hướng chuyển container rỗng sang Trung Quốc, gây ảnh hưởng đến tình hình cân bằng container rỗng.

Cục trưởng Hàng hải Việt Nam Lê Đỗ Mười yêu cầu các cảng vụ hàng hải phối hợp với các chi cục hàng hải và các cơ quan chức năng để theo dõi và báo cáo tình hình tắc nghẽn tại các cảng biển, cũng như bất thường về mất cân bằng container rỗng.

Số liệu cho thấy, 5 tháng đầu năm 2024, sản lượng hàng hóa container xuất nhập khẩu qua cảng biển Việt Nam đạt 7,56 triệu TEU, tăng 16% so với cùng kỳ năm 2023 và cao gấp 3 lần tốc độ tăng trưởng trung bình trong 5 năm là 5,5%. Để đáp ứng nhu cầu sản lượng hàng hóa dự báo tăng do xu hướng chuyển dịch hàng hóa từ cảng Singapore về Việt Nam, Cục Hàng hải Việt Nam đã chỉ đạo các cảng vụ hàng hải và các doanh nghiệp cảng biển đẩy mạnh tốc độ giải phóng hàng hóa, giảm thủ tục hành chính để tạo điều kiện thuận lợi cho tàu, thuyền hàng hóa thông qua cảng biển.

Đại diện cảng Gemalink cho biết, cảng đã chuẩn bị phương án để đón lượng hàng hóa tăng trong thời gian tới do cảng Singapore bị tắc nghẽn. Hãng tàu sẽ chuyển hướng sang các thị trường lân cận, trong đó có Việt Nam do lợi thế về cảng nước sâu. Tại khu vực Hải Phòng, có 7 tuyến vận tải đi châu Mỹ; tại khu vực cảng Cái Mép - Thị Vải có trên 35 tuyến vận tải đi châu Âu, châu Mỹ và Nội Á.

Về dài hạn, Cục Hàng hải Việt Nam sẽ tiếp tục phối hợp với các cơ quan chức năng liên quan để đẩy nhanh tiến độ giải phóng hàng hóa tồn đọng lâu ngày tại cảng biển; bổ sung các quy định về phân bổ nguồn kinh phí nạo vét tuyến luồng để tăng trách nhiệm của các cơ quan liên quan. Đồng thời, khuyến khích các doanh nghiệp áp dụng mô hình cảng xanh và tham gia tuyến hành lang vận tải xanh để có lợi thế trong việc thu hút nguồn hàng và mở rộng tuyến vận tải.

P.V (t/h)