Thứ nhất, nên kiến nghị Quốc hội, Chính phủ tháo gỡ khó khăn cho các hãng hàng không bằng cách vay bổ sung vốn lưu động. Các tổ chức tín dụng hiện đang cho vay theo Thông tư 39/2016/TT-NHNN quy định về hoạt động cho vay của tổ chức tín dụng, chi nhánh ngân hàng nước ngoài đối với khách hàng. Theo đó, tổng thời hạn vay vốn không vượt quá 12 tháng kể từ ngày giải ngân ban đầu và không vượt quá một chu kỳ hoạt động kinh doanh.
Vietnam Airlines là trường hợp ngoại lệ, tổng thời gian tái cấp vốn và gia hạn tái cấp vốn tối đa là 3 năm. Theo đó, thời hạn tái cấp vốn tối đa không quá 364 ngày. Khoản tái cấp vốn được tự động gia hạn hai lần tại thời điểm đến hạn đối với dư nợ gốc tái cấp vốn. Thời gian gia hạn mỗi lần bằng thời hạn tái cấp vốn lần đầu.
Thứ hai, doanh nghiệp phải được tăng vốn điều lệ, gia tăng tiềm lực tài chính như Vietnam Airlines.
Ông Hùng lưu ý thêm, muốn cứu, muốn được hỗ trợ vay vốn thì buộc phải có tài sản đảm bảo. Phải xác định rằng, nếu giải cứu cho các doanh nghiệp hàng không thì phải xem doanh nghiệp đó có khả năng để cứu không.
Về lãi suất cho vay, ông Hùng cho rằng, giữa các hãng hàng không và tổ chức tín dụng sẽ tự thoả thuận, phù hợp với khả năng tài chính của từng đơn vị
Cũng dưới góc nhìn của PGS.TS. Nguyễn Khắc Quốc Bảo, Viện trưởng Viện Công Nghệ Tài Chính, Đại học Kinh tế Tp.HCM, không nên chốt cứng lãi vay, mà thả nổi như sản phẩm phái sinh tài chính.
Ngoài ra, theo ông Bảo, các hãng cần phải có những điều kiện ràng buộc khi muốn tiếp cận gói “giải cứu”.
Thứ nhất, các doanh nghiệp phải tự cân đối tài chính, phải tự làm sạch một số khoản mục về tài chính, như cắt giảm chi phí và đặc biệt chi phí tiền lương, chi phí nhân công. Với Vietnam Airlines, cần phải có kế hoạch về cắt giảm nhân sự. Mặc dù nhắc đến vấn đề này rất nhạy cảm, nhưng phải cho xã hội thấy rằng ngành hàng không cũng đang nỗ lực.
“Đây là một đại dịch toàn cầu và là một cú sốc rất lớn đối với kinh tế thế giới nói chung và ngành hàng không nói riêng, nên phi công, tiếp viên và những nhân viên trong ngành phải chia sẻ sự mất mát và khó khăn này. Chứ không thể đòi hỏi những lợi ích kinh tế và những thu nhập như trong điều kiện bình thường”, ông Bảo nhấn mạnh.
Ngoài ra, các hãng phải cắt giảm những khoản chi không cần thiết bán bớt tài sản, thanh lý dự án, thoái vốn công ty con không đóng vai trò tiên quyết. Thực ra, các hãng bay tư nhân đã chủ động thực hiện các giải pháp cắt giảm chi phí, cấu trúc lại các khoản đầu tư nên trong năm 2020 vẫn có lãi. Nếu chưa xử lý những giải pháp tự thân này, mà đã được nhận trợ giúp từ ngân sách thì lại tạo ra dư luận rằng ỷ lại vào ngân sách.
Thứ hai, các hãng bay cần đẩy mạnh quá trình chuyển đổi số ứng dụng khoa học công nghệ, đổi mới sáng tạo để nâng cao chất lượng phục vụ, hiệu quả hoạt động và triển vọng dài hạn.
Tại sân bay ở các nước trong khu vực và châu Âu, hầu như tất cả mọi công đoạn từ check-in mua vé, gửi hành lý, đi qua cổng an ninh… đều tự động hoá. Nhưng tại Việt Nam, khi ra sân bay Tân Sơn Nhất, đã có những kiốt để check-in điện tử, tuy nhiên lại có một cô nhân viên đứng kế bên để làm hộ hành khách. Đây là một dịp cần phải tái cấu trúc, ngành hàng không khẳng định rằng mình xứng đáng nhận được khoản tiền hỗ trợ này.
Bên cạnh đó, ngành hàng không cũng cần phải có những kế hoạch trong trung và dài hạn, đón đầu sự hồi phục. Các hãng phải thể hiện, đây là một chiến lược nghiêm túc, để ngành hàng không mãi cất cánh. Quý 3 năm nay, kinh tế toàn cầu được dự đoán là sẽ có tăng trưởng cao nhất và các quốc gia đối tác của chúng ta sẽ hồi phục rất mạnh trong năm 2021 và 2022.
Phải xoá những bất cập về hạ tầng, như dịp Tết Âm lịch và dịp lễ 30/4, khi người dân rất muốn đi du lịch, nhưng sân bay lại quá tải, trễ chuyến. Ngành hàng không hãy cho người dân thấy, các hãng xứng đáng với những khoản hỗ trợ. Các hãng bay cũng đang rất sẵn sàng, hoạt động với năng suất gấp đôi, gấp ba để bù lại những mất mát trong quá khứ.
PV
