TS Võ Duy Nghi: Nhận diện gót chân Achilles của ngành logistics Việt Nam

DNHN - Logistics được kỳ vọng sẽ là ngành kinh tế không những có đóng góp rất lớn vào tỷ trọng GDP mà còn có vai trò quan trọng trong việc ngăn chặn đứt gãy chuỗi cung ứng, giúp các ngành kinh tế khác phục hồi và phát triển sau đại dịch. Tuy nhiên, qua đợt bùng phát dịch Covid-19 lần thứ 4 có thể thấy rằng ngành logistics Việt Nam vẫn còn èo uột, cần rất nhiều chính sách vĩ mô để logistics trở thành một trong những trụ cột của nền kinh tế.

Một trong những điểm yếu đầu tiên cần phải nói tới là chi phí logistics. Nhiều nghiên cứu cho thấy chi phí logistics ở Việt Nam hiện rất cao so với các nước trong khu vực và trên thế giới. Chi phí logistics cao sẽ ảnh hưởng rất lớn đến các doanh nghiệp xuất nhập khẩu vì giá thành sản phẩm mất đi tính cạnh tranh.

Những yếu tố góp phần đẩy chi phí logistics lên cao bao gồm chi phí vận tải nội địa và quốc tế, cảng phí, giá xăng dầu, lệ phí cầu đường và cả tiêu cực phí. Nhiều doanh nghiệp phải kêu trời khi chi phí logistics tuyến Bắc – Nam còn cao hơn cả cước đường biển từ Việt Nam đi Singapore, Thượng Hải. Mặt khác do Việt Nam chưa có một đội tàu đủ mạnh để bình ổn giá cước đường biển đi tuyến quốc tế nên chi phí logistics phần lớn do các hãng tàu nước ngoài quyết định.

Hạ tầng giao thông là điểm yếu thứ hai của ngành logistics. Mặc dù trong những năm qua Chính phủ đã ưu tiên phần lớn ngân sách để đầu tư cho hệ thống hạ tầng giao thông như cảng biển, sân bay, đường cao tốc… tuy nhiên do nhiều lý do như giải ngân chậm, đầu tư không đồng bộ nên hệ thống hạ tầng giao thông hiện nay vẫn chưa đáp ứng được tốc độ phát triển của nền kinh tế.

Hạ tầng giao thông chậm phát triển, chưa đồng bộ là nguyên nhân chính dẫn đến chi phí cao, thời gian giao hàng chậm. Đặc biệt, ngành đường sắt được xem là một trong những phương thức vận tải chủ lực nhưng cơ sở hạ tầng còn rất lạc lậu, thời gian vận chuyển kéo dài, năng lực bốc xếp hạn chế.

Vấn đề kết nối các phương thức vận tải luôn được xem là ưu tiên hàng đầu khi xây dựng chiến lược, quy hoạch phát triển logistics nhưng có vẻ như bị xem nhẹ trong thời gian qua. Có cảm giác mạnh ngành nào ngành ấy làm.

Chính tư duy cục bộ địa phương đã làm suy yếu ngành logistics, làm cho hệ thống logistics thiếu sự kết nối đồng bộ. Có thể thấy những vấn đề nổi cộm, như cảng biển không kết được hệ thống đường cao tốc, đường sắt không kết nối được với sân bay, cảng biển dẫn đến tình trạng hàng hóa ùn tắc ở cảng biển, sân bay làm gia tăng chi phí lưu kho, lưu bãi, chậm đưa hàng hóa vào sản xuất lưu thông, gây thiệt hại lớn cho nền kinh tế.

Hệ thống pháp lý chưa đồng bộ, rắc rối cũng là vấn đề nhức nhối mà nhiều doanh nghiệp xuất nhập khẩu và logistics than phiền. Rất nhiều quy định của nhiều bộ ngành liên quan đến hoạt động xuất nhập khẩu và logistics chồng chéo lẫn nhau, gây khó cho doanh nghiệp, tạo điều kiện cho nhũng nhiễu, tiêu cực trong ngành phát sinh.

Hệ thống thông quan điện tử VNACCS được xem là bước tiến rất lớn của ngành hải quan trong việc minh bạch, rút ngắn thời gian làm thủ tục thông quan, xuất nhập khẩu hàng hóa tuy nhiên vẫn còn nhiều kẽ hở, gây rắc rối, phát sinh tiêu cực nếu phải bị kiểm hóa, tham vấn thuế… Bên cạnh đó rất nhiều giấy phép kiểm tra chuyên ngành của các bộ ngành về điều kiện nhập khẩu được coi là giấy phép con hành doanh nghiệp, kéo dài thời gian thông quan, làm gia tăng chi phí logistics.

Nói đến gót chân Achilles của ngành logistics không thể bỏ qua vấn đề công nghệ hay chuyển đổi số. Một ngành kinh tế chủ chốt như logistics nhưng đáng buồn khi có đến trên 90% là doanh nghiệp nhỏ và siêu nhỏ, nguồn lực hạn chế nên công nghệ logistics đối với những doanh nghiệp này là xa vời. Logistics hiện đại đã phát triển đến loại hình 4PL và 5PL, trong đó công nghệ là yếu tố then chốt, hàng đầu nhưng số lượng doanh nghiệp Việt Nam ở loại hình này có thể đếm trên đầu ngón tay.

Vấn đề cuối cùng là chất lượng nguồn nhân lực logistics của Việt Nam hiện nay đang yếu và thiếu. Trong những năm gần đây nhiều trường đại học đã mở chuyên ngành logistics và chuỗi cung ứng để đáp ứng nhu cầu ngày càng cao của xã hội.

Tuy nhiên do cung không đủ cầu nên nhiều doanh nghiệp chấp nhận tuyển dụng nhân lực từ các ngành nghề khác và đào tạo lại từ đầu. Đây chính là sự lãng phí không hề nhỏ cho nguồn lực của toàn xã hội. Mặt khác, việc đào tạo tại một số trường đại học và cơ sở giáo dục cũng thiếu tính thực tiễn nên sau khi ra trường doanh nghiệp cũng phải cầm tay chỉ việc lại từ đầu, tốn thêm thời gian và chi phí.

Cần những chính sách tầm vĩ mô

Để chữa lành các căn bệnh trầm kha của ngành logistics, Chính phủ cần có những liều thuốc đặc trị, đó là những chính sách dài hơi để khắc phục những điểm yếu cố hữu, nâng tầm ngành logistics. Muốn vậy, thiết nghĩ Chính phủ nên thực hiện một số giải pháp thiết thực như sau:

Một là, cần đặt ra mục tiêu cắt giảm chi phí logistics hàng năm và dài hạn để nâng cao tính cạnh tranh cho nền kinh tế nói chung và ngành logistics nói riêng. Đây là một công việc khó khăn và nặng nề, cần thực hiện lâu dài và sự phối hợp nhiều bộ ngành.

Những thay đổi chính sách pháp luật phù hợp, minh bạch sẽ giúp cắt giảm chi phí tiêu cực trong các lĩnh vực hải quan, thuế, cảng biển, đường bộ. Cắt giảm các thủ tục hành chính, các giấy phép con trong lĩnh vực xuất nhập khẩu, logistics sẽ giúp doanh nghiệp tiết kiệm được thời gian, công sức và cắt giảm được chi phí. Đối với cước vận tải biển quốc tế, cần xây dựng lộ trình dài hơi phát triển đội tàu biển để tránh phụ thuộc vào các hãng tàu nước ngoài.

Cần lưu ý phát triển từng bước, có trọng tâm, trọng điểm tránh vết xe đổ của Vinalines trước đây. Đầu tư đội tàu biển mạnh đồng nghĩa với giá cước phải cạnh tranh để các doanh nghiệp Việt Nam đang ưa chuộng hình thức mua CIF, bán FOB hiện nay chuyển sang chủ động giành quyền thuê tàu, giúp ngành logistics và doanh nghiệp cùng hưởng lợi theo nguyên tắc win-win chứ không thể dùng các biện pháp hành chính hoặc kêu gọi được.

Hai là, trong quy hoạch dài hạn và trung hạn, cần ưu tiên kết nối các phương thức vận tải đường bộ – đường sắt – đường biển – hàng không. Cần xóa bỏ tư duy địa phương cục bộ của các bộ ngành, địa phương khi quy hoạch hệ thống giao thông. Chính phủ cần nói không ngay từ đầu đối với các dự án xây dựng sân bay, cảng biển không chứng minh được tính kết nối với các phương thức vận tải khác. Nếu không, hàng chục năm sau nhà nước lại phải đau đầu với bài toán ùn tắc giao thông, giải phóng mặt bằng.

Ba là, tiếp tục đẩy nhanh tiến độ xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông: sân bay, cảng biển, đường sắt, hệ thống đường cao tốc để tạo điều kiện cho ngành logistics phát triển. Đặc biệt, Chính phủ nên ưu tiên cải thiện cơ sở hạ tầng ngành đường sắt một trong những phương thức vận tải lạc hậu nhất của logistics để chia lửa, giảm tải cho hệ thống đường bộ, trong đó ưu tiên nâng cao tốc độ chạy tàu và năng lực xếp dỡ tại các ga hàng hóa lớn, như Sóng Thần, Đà Nẵng, Yên Viên.

Vấn đề thứ tư là cần có chính sách tài chính phù hợp để hỗ trợ các doanh nghiệp logistics vừa và nhỏ cải thiện công nghệ, nhanh chóng chuyển đổi số để tăng khả năng canh trạnh và chiếm lĩnh thị phần. Ưu tiên phát triển các phần mềm dùng chung, chia sẻ tài nguyên cho các doanh nghiệp loại hình này để tiết kiệm chi phí và tránh lãng phí nguồn lực.

Cuối cùng là tập trung phát triển nguồn nhân lực cho lĩnh vực logistics. Các trường đại học nên rà soát lại chương trình học hằng năm để phù hợp với thực tiễn phát triển ngành logistics. Chương trình giảng dạy nên thiết kế mời các chuyên gia trong lĩnh vực logistics tham gia giảng dạy để truyền đạt những kiến thức, kinh nghiệm thực tiễn của doanh nghiệp cho sinh viên. Chính phủ có thể có chính sách hỗ trợ nguồn kinh phí để giúp các doanh nghiệp đào tạo và đào tạo lại nhân viên hàng năm.

TS Võ Duy Nghi - Giảng viên Viện quản trị kinh doanh FSB – Đại học FPT