Logistics được kỳ vọng sẽ là ngành kinh tế không những có đóng góp rất lớn vào tỷ trọng GDP mà còn có vai trò quan trọng trong việc ngăn chặn đứt gãy chuỗi cung ứng, giúp các ngành kinh tế khác phục hồi và phát triển sau đại dịch. Tuy nhiên, qua đợt
aa
Chính phủ nên ưu tiên cải thiện cơ sở hạ tầng ngành đường sắt một trong những phương thức vận tải lạc hậu nhất của logistics để chia lửa, giảm tải cho hệ thống đường bộ. Ảnh: N.K.
Những căn bệnh trầm kha cần thuốc chữa
Một trong những điểm yếu đầu tiên cần phải nói tới là chi phí logistics. Nhiều nghiên cứu cho thấy chi phí logistics ở Việt Nam hiện rất cao so với các nước trong khu vực và trên thế giới. Chi phí logistics cao sẽ ảnh hưởng rất lớn đến các doanh nghiệp xuất nhập khẩu vì giá thành sản phẩm mất đi tính cạnh tranh.
Những yếu tố góp phần đẩy chi phí logistics lên cao bao gồm chi phí vận tải nội địa và quốc tế, cảng phí, giá xăng dầu, lệ phí cầu đường và cả tiêu cực phí. Nhiều doanh nghiệp phải kêu trời khi chi phí logistics tuyến Bắc – Nam còn cao hơn cả cước đường biển từ Việt Nam đi Singapore, Thượng Hải. Mặt khác do Việt Nam chưa có một đội tàu đủ mạnh để bình ổn giá cước đường biển đi tuyến quốc tế nên chi phí logistics phần lớn do các hãng tàu nước ngoài quyết định.
Hạ tầng giao thông là điểm yếu thứ hai của ngành logistics. Mặc dù trong những năm qua Chính phủ đã ưu tiên phần lớn ngân sách để đầu tư cho hệ thống hạ tầng giao thông như cảng biển, sân bay, đường cao tốc… tuy nhiên do nhiều lý do như giải ngân chậm, đầu tư không đồng bộ nên hệ thống hạ tầng giao thông hiện nay vẫn chưa đáp ứng được tốc độ phát triển của nền kinh tế.
Hạ tầng giao thông chậm phát triển, chưa đồng bộ là nguyên nhân chính dẫn đến chi phí cao, thời gian giao hàng chậm. Đặc biệt, ngành đường sắt được xem là một trong những phương thức vận tải chủ lực nhưng cơ sở hạ tầng còn rất lạc lậu, thời gian vận chuyển kéo dài, năng lực bốc xếp hạn chế.
Vấn đề kết nối các phương thức vận tải luôn được xem là ưu tiên hàng đầu khi xây dựng chiến lược, quy hoạch phát triển logistics nhưng có vẻ như bị xem nhẹ trong thời gian qua. Có cảm giác mạnh ngành nào ngành ấy làm.
Chính tư duy cục bộ địa phương đã làm suy yếu ngành logistics, làm cho hệ thống logistics thiếu sự kết nối đồng bộ. Có thể thấy những vấn đề nổi cộm, như cảng biển không kết được hệ thống đường cao tốc, đường sắt không kết nối được với sân bay, cảng biển dẫn đến tình trạng hàng hóa ùn tắc ở cảng biển, sân bay làm gia tăng chi phí lưu kho, lưu bãi, chậm đưa hàng hóa vào sản xuất lưu thông, gây thiệt hại lớn cho nền kinh tế.
Hệ thống pháp lý chưa đồng bộ, rắc rối cũng là vấn đề nhức nhối mà nhiều doanh nghiệp xuất nhập khẩu và logistics than phiền. Rất nhiều quy định của nhiều bộ ngành liên quan đến hoạt động xuất nhập khẩu và logistics chồng chéo lẫn nhau, gây khó cho doanh nghiệp, tạo điều kiện cho nhũng nhiễu, tiêu cực trong ngành phát sinh.
Hệ thống thông quan điện tử VNACCS được xem là bước tiến rất lớn của ngành hải quan trong việc minh bạch, rút ngắn thời gian làm thủ tục thông quan, xuất nhập khẩu hàng hóa tuy nhiên vẫn còn nhiều kẽ hở, gây rắc rối, phát sinh tiêu cực nếu phải bị kiểm hóa, tham vấn thuế… Bên cạnh đó rất nhiều giấy phép kiểm tra chuyên ngành của các bộ ngành về điều kiện nhập khẩu được coi là giấy phép con hành doanh nghiệp, kéo dài thời gian thông quan, làm gia tăng chi phí logistics.
Nói đến gót chân Achilles của ngành logistics không thể bỏ qua vấn đề công nghệ hay chuyển đổi số. Một ngành kinh tế chủ chốt như logistics nhưng đáng buồn khi có đến trên 90% là doanh nghiệp nhỏ và siêu nhỏ, nguồn lực hạn chế nên công nghệ logistics đối với những doanh nghiệp này là xa vời. Logistics hiện đại đã phát triển đến loại hình 4PL và 5PL, trong đó công nghệ là yếu tố then chốt, hàng đầu nhưng số lượng doanh nghiệp Việt Nam ở loại hình này có thể đếm trên đầu ngón tay.
Vấn đề cuối cùng là chất lượng nguồn nhân lực logistics của Việt Nam hiện nay đang yếu và thiếu. Trong những năm gần đây nhiều trường đại học đã mở chuyên ngành logistics và chuỗi cung ứng để đáp ứng nhu cầu ngày càng cao của xã hội.
Tuy nhiên do cung không đủ cầu nên nhiều doanh nghiệp chấp nhận tuyển dụng nhân lực từ các ngành nghề khác và đào tạo lại từ đầu. Đây chính là sự lãng phí không hề nhỏ cho nguồn lực của toàn xã hội. Mặt khác, việc đào tạo tại một số trường đại học và cơ sở giáo dục cũng thiếu tính thực tiễn nên sau khi ra trường doanh nghiệp cũng phải cầm tay chỉ việc lại từ đầu, tốn thêm thời gian và chi phí.
Cần những chính sách tầm vĩ mô
Để chữa lành các căn bệnh trầm kha của ngành logistics, Chính phủ cần có những liều thuốc đặc trị, đó là những chính sách dài hơi để khắc phục những điểm yếu cố hữu, nâng tầm ngành logistics. Muốn vậy, thiết nghĩ Chính phủ nên thực hiện một số giải pháp thiết thực như sau:
Một là, cần đặt ra mục tiêu cắt giảm chi phí logistics hàng năm và dài hạn để nâng cao tính cạnh tranh cho nền kinh tế nói chung và ngành logistics nói riêng. Đây là một công việc khó khăn và nặng nề, cần thực hiện lâu dài và sự phối hợp nhiều bộ ngành.
Những thay đổi chính sách pháp luật phù hợp, minh bạch sẽ giúp cắt giảm chi phí tiêu cực trong các lĩnh vực hải quan, thuế, cảng biển, đường bộ. Cắt giảm các thủ tục hành chính, các giấy phép con trong lĩnh vực xuất nhập khẩu, logistics sẽ giúp doanh nghiệp tiết kiệm được thời gian, công sức và cắt giảm được chi phí. Đối với cước vận tải biển quốc tế, cần xây dựng lộ trình dài hơi phát triển đội tàu biển để tránh phụ thuộc vào các hãng tàu nước ngoài.
Cần lưu ý phát triển từng bước, có trọng tâm, trọng điểm tránh vết xe đổ của Vinalines trước đây. Đầu tư đội tàu biển mạnh đồng nghĩa với giá cước phải cạnh tranh để các doanh nghiệp Việt Nam đang ưa chuộng hình thức mua CIF, bán FOB hiện nay chuyển sang chủ động giành quyền thuê tàu, giúp ngành logistics và doanh nghiệp cùng hưởng lợi theo nguyên tắc win-win chứ không thể dùng các biện pháp hành chính hoặc kêu gọi được.
Hai là, trong quy hoạch dài hạn và trung hạn, cần ưu tiên kết nối các phương thức vận tải đường bộ – đường sắt – đường biển – hàng không. Cần xóa bỏ tư duy địa phương cục bộ của các bộ ngành, địa phương khi quy hoạch hệ thống giao thông. Chính phủ cần nói không ngay từ đầu đối với các dự án xây dựng sân bay, cảng biển không chứng minh được tính kết nối với các phương thức vận tải khác. Nếu không, hàng chục năm sau nhà nước lại phải đau đầu với bài toán ùn tắc giao thông, giải phóng mặt bằng.
Ba là, tiếp tục đẩy nhanh tiến độ xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông: sân bay, cảng biển, đường sắt, hệ thống đường cao tốc để tạo điều kiện cho ngành logistics phát triển. Đặc biệt, Chính phủ nên ưu tiên cải thiện cơ sở hạ tầng ngành đường sắt một trong những phương thức vận tải lạc hậu nhất của logistics để chia lửa, giảm tải cho hệ thống đường bộ, trong đó ưu tiên nâng cao tốc độ chạy tàu và năng lực xếp dỡ tại các ga hàng hóa lớn, như Sóng Thần, Đà Nẵng, Yên Viên.
Vấn đề thứ tư là cần có chính sách tài chính phù hợp để hỗ trợ các doanh nghiệp logistics vừa và nhỏ cải thiện công nghệ, nhanh chóng chuyển đổi số để tăng khả năng canh trạnh và chiếm lĩnh thị phần. Ưu tiên phát triển các phần mềm dùng chung, chia sẻ tài nguyên cho các doanh nghiệp loại hình này để tiết kiệm chi phí và tránh lãng phí nguồn lực.
Cuối cùng là tập trung phát triển nguồn nhân lực cho lĩnh vực logistics. Các trường đại học nên rà soát lại chương trình học hằng năm để phù hợp với thực tiễn phát triển ngành logistics. Chương trình giảng dạy nên thiết kế mời các chuyên gia trong lĩnh vực logistics tham gia giảng dạy để truyền đạt những kiến thức, kinh nghiệm thực tiễn của doanh nghiệp cho sinh viên. Chính phủ có thể có chính sách hỗ trợ nguồn kinh phí để giúp các doanh nghiệp đào tạo và đào tạo lại nhân viên hàng năm.
TS Võ Duy Nghi - Giảng viên Viện quản trị kinh doanh FSB – Đại học FPT
Có những thị trường tồn tại ngay trong đời sống hàng ngày nhưng lại bị che phủ bởi sự im lặng. Không phải vì nhu cầu thấp, mà vì nhãn hàng thấy khó truyền thông. Từ tiêu hóa, táo bón cho đến những vấn đề cơ thể rất riêng tư, tất cả đều nằm trong vùng “biết nhưng không nói”. Chính vì thế nhiều doanh nghiệp bị ảnh hưởng tới kinh doanh từ việc làm marketing cho những sản phẩm, dịch vụ đặc thù này. Nếu truyền không thông thì không thể kết nối khách hàng với sản phẩm.
Tuần giao dịch từ 13/4 đến 17/4, thị trường chứng khoán sẽ chứng kiến 6 doanh nghiệp niêm yết đồng loạt chốt quyền nhận cổ tức tiền mặt. Trong đó, Vinexad gây chú ý khi dẫn đầu với tỷ lệ chi trả lên tới 130%, tương đương 13.000 đồng mỗi cổ phiếu.
Trong lịch sử chủ nghĩa tư bản hiện đại, phần lớn các đế chế công nghệ được xây dựng trên hai tài sản vô hình: sự chú ý và dữ liệu. Nhưng CEO Tim Cadogan chọn một hướng đi khác: đặt cược vào lòng trắc ẩn – một nguồn lực tưởng chừng mềm yếu nhưng có thể được kích hoạt bằng công nghệ ở quy mô lớn.
Trong bối cảnh đô thị ngập tràn quảng cáo và sự chú ý ngày càng phân tán, quảng cáo xuất hiện dày đặc đến mức bị “vô hiệu hóa” thông điệp, có một khoảnh khắc đủ sức khiến người ta bất ngờ dừng lại: một ly cà phê nóng đang bốc khói… ngay giữa lòng đường. Không quán xá, không biển hiệu, chỉ là một nắp cống và làn hơi nước vô tình được “biến hóa” thành trải nghiệm thị giác đầy tinh tế.
Theo quy định mới của Bộ Tài chính, các tổ chức cung cấp dịch vụ tài sản mã hóa sẽ thực hiện khấu trừ và nộp thay thuế cho nhà đầu tư cá nhân, tổ chức khi phát sinh giao dịch, góp phần minh bạch hóa thị trường và tăng hiệu quả quản lý thuế.
Dù được đánh giá có rủi ro rửa tiền ở mức trung bình thấp, lĩnh vực bảo hiểm nhân thọ vẫn được yêu cầu siết chặt nhận diện rủi ro từ khách hàng, sản phẩm và kênh phân phối, nhất là trong bối cảnh Việt Nam đang nằm trong “danh sách xám” của FATF.
Việc FTSE Russell xác nhận nâng hạng thị trường chứng khoán Việt Nam từ cận biên lên mới nổi thứ cấp từ ngày 21/9 đang mở ra một chu kỳ kỳ vọng mới cho dòng vốn ngoại. Không chỉ nhóm cổ phiếu vốn hóa lớn nằm trong danh sách tham khảo của FTSE Global All Cap được chú ý, nhiều mã ngoài rổ cũng có thể hưởng lợi nhờ hiệu ứng lan tỏa định giá và thanh khoản trên toàn thị trường.
Việc FTSE Russell xác nhận nâng hạng thị trường chứng khoán Việt Nam lên nhóm thị trường mới nổi thứ cấp từ ngày 21/9/2026 đang mở ra kỳ vọng lớn về một làn sóng vốn ngoại mới. Theo ước tính của VPBankS, riêng dòng vốn thụ động từ các quỹ ETF tham chiếu bộ chỉ số FTSE có thể đạt tối thiểu 1,7 tỷ USD, chưa kể dư địa từ nhóm quỹ chủ động quy mô lớn hơn nhiều lần.
Trong nhiều năm, câu chuyện xuất khẩu của Việt Nam vẫn gắn chặt với các kênh truyền thống: đơn hàng lớn, phụ thuộc trung gian và chuỗi cung ứng dài. Nhưng sự trỗi dậy của thương mại điện tử (TMĐT) xuyên biên giới đang đặt ra một bước ngoặt mới.
Với hơn 4.000 startup, 2 kỳ lân công nghệ và hàng chục doanh nghiệp đang ở ngưỡng “cận kỳ lân”, Việt Nam đã bước sang giai đoạn mới của hệ sinh thái khởi nghiệp sáng tạo. Nghị quyết 86/NQ-CP vừa được Chính phủ ban hành không chỉ đặt mục tiêu có ít nhất 5 startup định giá từ 1 tỷ USD vào năm 2030, mà còn mở ra một chiến lược dài hạn nhằm biến khởi nghiệp sáng tạo thành động lực tăng trưởng mới của nền kinh tế.
Sự trỗi dậy của Google, OpenAI hay xAI đang khiến nhiều startup AI Việt rơi vào thế mong manh như “chiếc xe goòng trên đường ray tàu hỏa”: đi nhanh nhưng dễ bị nghiền nát nếu chọn sai đường. Trong cuộc chơi mà các ông lớn liên tục cập nhật tính năng mới, cơ hội sống sót của startup không nằm ở việc chạy đua quy mô, mà ở khả năng đi sâu vào ngách hẹp, dữ liệu riêng và bài toán bản địa.
Thị phần môi giới trên HNX trong quý I/2026 tiếp tục có sự phân hóa rõ nét khi giao dịch ngày càng tập trung vào nhóm công ty chứng khoán lớn. Ở mảng cổ phiếu niêm yết, SSI vượt VNDirect để lên vị trí thứ ba, trong khi Vietcap và FPTS quay lại top 10. Trên UPCoM, VPS gia tăng khoảng cách đáng kể với phần còn lại, còn ở thị trường phái sinh, trật tự nhóm dẫn đầu gần như không thay đổi.
Giá vé máy bay dịp lễ 30/4-1/5 tăng mạnh trên nhiều chặng, thậm chí chạm trần, khiến không ít hành khách phải thay đổi kế hoạch di chuyển hoặc tìm phương án thay thế.
Coteccons cho rằng chìa khóa để phát triển bền vững không chỉ nằm ở doanh thu hay quy mô dự án, mà ở cách doanh nghiệp đầu tư cho con người và công nghệ. Với định hướng lấy ESG làm trục phát triển, nhà thầu này đang xem quản trị nhân sự số là nền tảng để nâng hiệu quả vận hành, giữ chân nhân tài và tạo lợi thế cạnh tranh dài hạn.
