Yêu cầu chuyển đổi xanh trong ngành hàng không đang trở thành áp lực trực tiếp khi Việt Nam chính thức tham gia "Chương trình bù đắp và giảm phát thải carbon trong hàng không quốc tế" (CORSIA) từ năm 2026, hướng tới mục tiêu phát thải ròng bằng 0 vào năm 2050.
 |
| Ngành hàng không toàn cầu đang đứng trước áp lực giảm phát thải carbon khổng lồ, và giải pháp bền vững mang tính cách mạng đang nằm ở Nhiên liệu Hàng không Bền vững (SAF). Được sản xuất từ các nguồn nguyên liệu tái tạo như mỡ động vật, dầu ăn đã qua sử dụng, sinh khối và thậm chí là tảo/rong biển, SAF hứa hẹn cắt giảm đến 80% lượng khí nhà kính so với nhiên liệu phản lực truyền thống. Tuy nhiên, việc mở rộng quy mô sản xuất và giảm chi phí để SAF cạnh tranh được với Jet A-1 vẫn là một thách thức. |
Đánh giá về triển vọng này, bà Sharmine Tan - Giám đốc Phát triển bền vững và Chính sách khu vực Đông Nam Á của Boeing khẳng định, nhờ nguồn phụ phẩm từ lúa gạo và sắn rất phong phú, Việt Nam có khả năng sản xuất khoảng 1 triệu thùng nhiên liệu hàng không bền vững (SAF) mỗi ngày.
Nhiên liệu SAF là loại nhiên liệu phi truyền thống được tinh chế từ dầu ăn đã qua sử dụng, chất thải nông - lâm nghiệp, bã mía, rơm rạ hoặc rác thải đô thị, giúp cắt giảm tối đa lượng carbon mà không cần khai thác tài nguyên hóa thạch.
Trong ngắn hạn, đại diện hãng Boeing khuyến nghị Việt Nam nên ưu tiên thương mại hóa công nghệ sản xuất SAF từ các nguồn chứa dầu và mỡ sinh học. Về dài hạn, quốc gia cần đầu tư vào công nghệ chuyển đổi từ cồn sinh học như ethanol hoặc isobutanol để tận dụng tối đa nguồn chất thải sinh khối sẵn có.
Rào cản đắt đỏ từ bài toán kinh tế
Dù sở hữu tiềm năng nguyên liệu vượt trội, việc ứng dụng SAF vào thực tế tại Việt Nam đang vấp phải những thách thức rất lớn về mặt chi phí. Nói về nội dung này, bà Nguyễn Thị Phương Hiền - Phó Giám đốc Học viện Chiến lược, bồi dưỡng cán bộ xây dựng (Bộ Xây dựng) cho biết, nhu cầu tiêu thụ nhiên liệu bay Jet A-1 của hệ thống hàng không trong nước hiện đạt khoảng 2,8-3 triệu tấn/năm và dự kiến sẽ tăng mạnh lên 4 triệu tấn vào năm 2030, sau đó chạm mốc 11 triệu tấn vào năm 2050.
"Rào cản lớn nhất đối với sự phát triển của SAF tại Việt Nam vẫn là bài toán kinh tế bởi phát triển SAF đòi hỏi nguồn vốn đầu tư lớn và công nghệ mới", bà Hiền phân tích.
Thực tế hiện nay, giá thành sản xuất SAF đang cao hơn từ 2-5 lần so với nhiên liệu hàng không truyền thống. Do chi phí đắt đỏ và thị trường tiêu thụ chưa ổn định, tính đến năm 2025, nhiên liệu xanh này mới chỉ chiếm chưa đầy 1% tổng lượng tiêu thụ toàn cầu, khiến các nhà đầu tư quốc tế còn rất e ngại khi rót vốn.
Cần một lộ trình chính sách đồng bộ
Để tháo gỡ nút thắt, ông Subash S - Phó Giám đốc Khu vực châu Á - Thái Bình Dương của Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế (ICAO) khuyến nghị Việt Nam cần sớm xây dựng một lộ trình sử dụng SAF phù hợp với năng lực hạ tầng và nguồn nguyên liệu thực tế. Khối tư nhân không thể tự gánh vác cuộc chơi này mà cần có sự vào cuộc đồng bộ của các chính sách về năng lượng, giao thông, tài chính và đầu tư để chia sẻ rủi ro thương mại.
Đồng quan điểm, các chuyên gia quốc tế cho rằng việc ban hành cơ chế hỗ trợ tài chính, quy định tỷ lệ phối trộn bắt buộc và xây dựng hệ thống chứng nhận, truy xuất nguồn gốc đạt chuẩn quốc tế sẽ là những bước đi bắt buộc để biến tiềm năng 1 triệu thùng SAF của Việt Nam thành giá trị thương mại thực tế.
| Nhiên liệu hàng không bền vững (SAF) là gì?
|
