Cần nhiều nguồn lực để chống lưng
Tính đến cuối năm 2020, có khoảng 10 triệu chiếc ô tô điện lăn bánh trên toàn thế giới(1), và số lượng đăng ký mới tăng 41% trong năm 2020. Người tiêu dùng khắp nơi đã chi 120 tỉ đô la Mỹ cho ba triệu chiếc xe được tiêu thụ trong năm 2020 nhưng số lượng xe này chỉ chiếm 4,6% thị phần.
Trong 20 hãng sản xuất ô tô hàng đầu thế giới chiếm đến 90% lượng xe bán ra mới, đến 18 hãng đã có kế hoạch mở rộng sản xuất cả số mẫu mã lẫn số lượng ô tô điện. Tốc độ tăng trưởng của ô tô điện trong nhiều năm tới vẫn sẽ là hai con số, nhưng để được như vậy cần phải có nhiều lực đẩy.
Những năm gần đây, tỷ trọng chi tiêu của các chính phủ trong tổng chi phí để một chiếc ô tô điện lăn bánh dù có xu hướng giảm nhưng vẫn rất đáng kể. Nếu người tiêu dùng đã bỏ ra 120 tỉ đô la Mỹ (trong năm 2020) thì các chính phủ cũng đã bỏ ra tương ứng là 14 tỉ đô la thông qua các chính sách hỗ trợ. Chẳng hạn như Chính phủ Na Uy hỗ trợ trung bình 8.800 đô la cho một xe, ở Mỹ là 6.000 đô la, và ở Trung Quốc là 3.000 đô la. Nhiều nước ở châu Âu hiện nay có một số chính sách hỗ trợ tài chính trực tiếp khi mua ô tô điện mới như trợ giá, thuế môi trường.
Yếu tố quan trọng thứ nhất để thị trường xe điện phát triển là hạ tầng, tức là các trạm sạc pin. Mặc dù đã có nghiên cứu cho thấy rằng hỗ trợ thông qua hệ thống hạ tầng trạm sạc pin là hiệu quả hơn việc trợ giá(2) trực tiếp khi mua xe, vì sự tiện lợi khuyến khích người tiêu dùng mua nhiều hơn là được trợ giá , nhưng việc phát triển hệ thống các trạm sạc là không hề dễ dàng, nhất là ở các đô thị lớn. Một số thành phố đã dành riêng một khoảng không gian cho bãi đỗ xe điện kèm trạm sạc, nhưng mật độ còn rất thưa thớt.
Yếu tố quan trọng thứ hai là việc thu hút, khuyến khích các doanh nghiệp sản xuất ô tô điện và có liên quan đến ô tô điện. Việc thay đổi dây chuyền sản xuất, phát triển nhiều mẫu mã khác nhau là một khoản đầu tư rất tốn kém của doanh nghiệp, và nếu không có sự hỗ trợ từ chính phủ thì các doanh nghiệp rất dễ bị chùn bước. Các dự án sản xuất ô tô điện được hỗ trợ dưới nhiều hình thức khác nhau, từ các khoản vay ưu đãi, ưu đãi thuế, tài trợ nghiên cứu phát triển, cho đến hạ tầng nhà máy sản xuất.
Và yếu tố quan trọng thứ ba là hiệu quả kinh tế từ góc độ người tiêu dùng. Giá ô tô điện mới hiện nay vẫn khá đắt so với xe cùng loại nhưng chạy bằng nhiên liệu đốt trong (ICE), dù xét về dài hạn chi phí sử dụng là thấp hơn. Chính vì vậy mà hầu hết các chính phủ muốn khuyến khích người dân sử dụng ô tô điện đều áp dụng chính sách trợ giá, trực tiếp qua giá mua hoặc thông qua các hình thức thuế, phí khác. Ví dụ như ở Pháp, quy định mới đối với xe sử dụng nhiên liệu đốt trong phải đóng thuế theo trọng lượng của xe, xe càng nặng thì thuế môi trường đóng càng cao, theo nguyên tắc xả khí thải nhiều thì phải đóng thuế nhiều.
Nếu doanh nghiệp Trung Quốc khó khăn trong việc phát triển ra thế giới thì họ còn có một thị trường trong nước nhiều tiềm năng. Còn những doanh nghiệp sản xuất ô tô ở các nước đang phát triển khác, đặt cược vào ô tô điện liệu có quá mạo hiểm khi nhu cầu trong nước chưa đủ và lợi thế cạnh tranh quốc tế gần như là con số 0?
Vì sao sốt sắng ô tô điện?
Với các nước đã phát triển, ô tô điện còn liên quan đến vấn đề năng lượng và môi trường nên nhận được nhiều sự quan tâm và ưu tiên. Nhưng bên cạnh Mỹ và châu Âu, Trung Quốc đang nổi lên là một thị trường có tốc độ phát triển rất nhanh.
Có một số lý do để Trung Quốc dành nhiều ưu tiên cho ô tô điện. Chẳng hạn, Trung Quốc muốn cạnh tranh sòng phẳng với phương Tây về công nghệ pin, vì những công nghệ lõi về động cơ, dù sau rất nhiều năm ép buộc các doanh nghiệp đầu tư nước ngoài thực hiện liên doanh, chuyển giao công nghệ, Trung Quốc cũng khó lòng theo kịp phương Tây. Lý do tiếp theo cũng có thể vì Chính phủ Trung Quốc thật sự quan tâm đến vấn đề môi trường, và tầng lớp trung lưu của Trung Quốc cũng muốn theo xu hướng của thế giới phát triển.
Tuy vậy, Trung Quốc chỉ có thể có được ưu thế ở thị trường nội địa, còn việc phát triển ra thị trường ô tô điện ở các nước phát triển như Mỹ, châu Âu, Nhật Bản là không hề dễ dàng. Bởi vì dù mở cửa hàng ở Na Uy, Đức, Pháp, Hà Lan, Bỉ thì sự ủng hộ của người tiêu dùng là rất dè dặt bởi chất lượng, và tâm lý. Người Đức dùng xe Đức hay người Pháp dùng xe Pháp không chỉ là lòng tự tôn, mà còn là vấn đề kinh tế, việc làm. Ngay cả những lãnh đạo cao cấp của Tập đoàn Nio và Xpeng cũng phải thừa nhận rằng, để có được một vị trí ở thị trường châu Âu là rất khó, và đó là một chặng đường dài, cần ít nhất là 10 năm để đặt được những nền tảng ban đầu.
Theo dự kiến, ô tô điện Trung Quốc sẽ tiếp cận rộng rãi thị trường châu Âu trong năm 2022 và thị trường Mỹ trong năm 2023. Với việc người dân trên thế giới ngày càng quen với các thiết bị điện tử được sản xuất từ Trung Quốc, các hãng xe Trung Quốc coi đây như là một lợi thế cùng với những nỗ lực sáng tạo của mình.
Như đã phân tích ở trên, phát triển ô tô điện không chỉ là vấn đề giao thông, mà còn là năng lượng và môi trường. Nó không chỉ đòi hỏi năng lực của nhà sản xuất cùng với các doanh nghiệp phụ trợ, mà còn là khả năng hỗ trợ của chính phủ, cũng như khả năng chi trả của người dân. Ngay trong vài năm tới, ô tô điện cũng khó có thể trở thành một phương tiện bình dân và phổ biến.
Nếu doanh nghiệp Trung Quốc khó khăn trong việc phát triển ra thế giới thì họ còn có một thị trường trong nước nhiều tiềm năng. Còn những doanh nghiệp sản xuất ô tô ở các nước đang phát triển khác, đặt cược vào ô tô điện liệu có quá mạo hiểm khi nhu cầu trong nước chưa đủ và lợi thế cạnh tranh quốc tế gần như là con số 0? Nhưng biết đâu, doanh nghiệp lại có một chiến lược khác thì sao!
TS. Võ Đình Trí
